Ende der 1970er Jahre sahen die Akteure der EU-Luftfahrtindustrie die Notwendigkeit, die Vorherrschaft von Boeing und McDonnell Douglas auf dem Markt für Single-Aisle-Jetliner zu beenden, was zum Start des JET-Programms (Joint European Transport) führte. Das JET-Programm war zunächst unabhängig von Airbus, wurde jedoch später an das Unternehmen übergeben.
Ziel des JET-Programms war die Entwicklung eines Single-Aisle-Zweistrahlers, der etwa 150 Passagiere über eine Entfernung von rund 5.000 km (2.699 nm) befördern konnte. Das Flugzeug sollte mit den CFM International-Turbotriebwerken der Serie 56 angetrieben werden, um dies zu erreichen.
Um mit der etablierten Boeing 737 konkurrieren zu können, beschloss Airbus, die A320 zukunftssicher zu machen, die Herstellungskosten zu senken und Boeing zu unterbieten. Genau das ist ihm gelungen.
Konstruktion
Im März 1984 kündigte Airbus die A320 an, ein Single-Aisle-Zweistrahlflugzeug, das für Kurz- und Mittelstreckenflüge konzipiert ist. Der Airbus A320 ist in der Regel für 140 bis 170 Passagiere ausgelegt, kann aber in einer Einklassenkonfiguration bis zu 186 Passagiere befördern.
Airbus leistete Pionierarbeit bei der Verwendung von Verbundwerkstoffen in seinen Flugzeugen und erweiterte mit der A320 den Einsatz dieser Materialien. Die A320 besteht zu 15 % aus Verbundwerkstoffen. Es ist das erste Flugzeug, bei dem die Flugflächen aus Verbundwerkstoffen bestehen.
Das Gesamtergebnis war ein leichteres, treibstoffeffizienteres Flugzeug mit einem MTOW von 78 000 kg (172 000 lbs) und einer maximalen Nutzlast von 18 0205 kg (40 136 lbs), die höher war als die der Konkurrenz.
Die A320 ist der erste Airbus, bei dem die Kunden zwischen verschiedenen Triebwerken wählen können. Ursprünglich wurde die A320 nur mit dem CFM56-5-A1 von CFM International angetrieben. Bald wurde jedoch auch eine Version mit dem V2500-A1 von IAE angeboten. Das IAE-Triebwerk erzeugt 2 % weniger Schub als sein CFM-Pendant (110 kN zu 111,2 kN). Dafür ist es 4 % treibstoffeffizienter als letzteres.
Die Kombination aus neueren, treibstoffsparenden Triebwerken, geringerem Gewicht und intelligenten Materialien verhalf der A320 zu einer maximalen Reichweite von 5 700 km (3 078 nm). Das waren mehr als die von den Fluggesellschaften erwarteten 5.000 km (2.700 nm).
Die A320 ist das erste Flugzeug, mit dem die digitale Fly-by-Wire-Steuerung in Verkehrsflugzeugen eingeführt wurde. Die Eingaben des Piloten in die Steuerung werden an den Flugcomputer übertragen, der unerwünschte Bewegungen herausfiltert und eine messerscharfe Steuerung des Flugzeugs ermöglicht. Damit sollen Pilotenfehler reduziert werden, die für 70 % der Unfälle verantwortlich sind.
Die Technologie ermöglichte es dem Hersteller auch, die traditionellen Jochsteuerungen, die für die hydraulisch betätigten Steuerungen erforderlich waren, abzuschaffen und durch die jetzt charakteristischen Side-Stick-Steuerungen zu ersetzen.
Das Cockpit der A320 kommt ohne analoge Anzeigen aus und ist mit einem Glascockpit ausgestattet, in dem das firmeneigene Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM)-System läuft. Das System war seinerzeit der Konkurrenz einen Schritt voraus. Es liefert aktuelle Informationen und korrigierende Maßnahmen, die ergriffen werden können, um kaskadenartige Ausfälle zu verhindern. Das System reduziert die Arbeitsbelastung der Piloten drastisch und ermöglicht es ihnen, sich auf das Fliegen zu konzentrieren.
Neues Triebwerksoptionsprogramm
Im Dezember 2010 überholte Airbus Boeing mit dem Programm A320neo (New Engine Option). Ziel des Programms war es, die Treibstoffeffizienz der Airbus A320-Familie um 15 % zu verbessern und nach Möglichkeit zusätzliche Leistung zu erzielen.
Airbus plante, diese Treibstoffeinsparungen durch eine intelligentere Aerodynamik und neue Triebwerke zu erreichen. Bei den Triebwerken für die A320neos handelt es sich um das LEAP-A1 von CFM International und das PW1000G von Pratt & Whitney. Die älteren Flugzeuge wurden mit der Bezeichnung CEO (Current Engine Option) versehen, um die neuen von den alten Flugzeugen zu unterscheiden.
Das Programm hat seine Ziele für die A320 erreicht und den Grundstein für ihren weiteren Erfolg gelegt.
Weg zum Erfolg
Noch vor dem Erstflug hatte Airbus über 200 Bestellungen erhalten, von denen mehr als die Hälfte überraschenderweise von Fluggesellschaften aus den Vereinigten Staaten stammten, einem Kontinent, der fest in der Hand von Boeing & McDonnell Douglas war. Dies war ein reines Zeugnis für die Voraussicht, die Airbus in die A320 gesteckt hatte, so dass sie der Konkurrenz in Bezug auf Design und Spezifikationen weit überlegen war.
Im Jahr 2019 wurde Airbus zum größten Hersteller von Verkehrsflugzeugen der Welt, was nicht zuletzt dem großen Erfolg der A320 zu verdanken war. Im Oktober desselben Jahres, 37 Jahre nach ihrer Markteinführung, überholte die A320 ihren Konkurrenten, die Boeing 737, in Bezug auf die Verkaufszahlen und wurde zum meistverkauften Verkehrsflugzeug der Welt. Bis Mai 2022 hat Airbus 16 206 Bestellungen für die A320 erhalten und 10 359 davon ausgeliefert.
Spezifikationen des Airbus A320
Spezifikationen des Airbus A320ceo:
| Parameter | A320ceo | |
|---|---|---|
| Außenabmessungen | ||
| Länge | 37,57 m (123 ft 3 in) | |
| Höhe | 11,76 m (38 ft 7 in) | |
| Rumpfbreite | 3,95 m (13 ft 0 in) | |
| Spannweite | 34,10 m (111 ft 11 in) | |
| Spannweite (mit Sharklets) | 35,80 m (117 ft 5 in) | |
| Flügelfläche | 122,6 m² (1.320 ft²) | |
| Flügelüberdeckung | 25° | |
| Radstand | 12,64 m (41 ft 5 in) | |
| Radspur | 7,59 m (24 ft 11 in) | |
| Abmessungen im Innenraum | ||
| Länge | 27,51 m (90 ft 3 in) | |
| Breite | 3,95 m (12 ft 1 in) | |
| Frachtkapazität | 37,41 m³ (1.321 ft³) | |
| Wasservolumen | 44 m³ (1.556 ft³) | |
| Maximale Anzahl von Paletten im Unterflurbereich | 7 | |
| Gewichte | ||
| Maximales Rampengewicht | 78.400 kg (172.800 lbs) | |
| Maximales Abfluggewicht | 78.000 kg (172.000 lbs) | |
| Maximales Landegewicht | 66.000 kg (145.500 lbs) | |
| Maximaler Nullkraftstoff | 62.500 kg (137.800 lbs) | |
| Betriebsleergewicht | 42.600 kg (93.900 lbs) | |
| Maximale Nutzlast | 18.205 kg (40.136 lbs) | |
| Leistung | ||
| Reichweite (ohne Sharklets) | 5.700 km (3.078 nm) | |
| Reichweite (mit Sharklets) | 6.200 km (3.350 nm) | |
| Kreuzfahrtgeschwindigkeit | Mach 0,78 (828 kmph / 511 mph) | |
| Maximale Mach-Zahl | Mach 0,82 (871 kmph / 537 mph) | |
| Kraftstoffkapazität | 27.200 l (7.190 USG) | |
| Kraftstoffverbrauch (pro Stunde) | 2.500 kg (5.511 lbs) | |
| Abflugstrecke (SL, ISA, MTOW) | 2.090 m (6.860 ft) | |
| Dienstgipfelhöhe | 12.500 m (41.000 ft) | |
| Start-Schubkraft | 111 – 120 kN (25.000 – 27.000 lbf) | |
| Besetzung | ||
| Flugpersonal | 2 | |
| Besetzung (2 Klasse) | 140 – 170 | |
| Belegung Max | 180 | |
| Systeme | ||
| Flugdeck | Eigenes Airbus A320-Flugdeck | |
| Triebwerk(e) | CFM International CFM56-5 | |
| International Aero Engines V2500 | ||
| Hilfsturbine | Honeywell 131-9A | |
Airbus A320neo Technische Daten:
| Parameter | A320neo |
|---|---|
| Außenabmessungen | |
| Länge | 37,57 m (123 ft 3 in) |
| Höhe | 11,76 m (38 ft 7 in) |
| Rumpfbreite | 3,95 m (13 ft 0 in) |
| Spannweite | 34,10 m (111 ft 11 in) |
| Spannweite (mit Sharklets) | 35,80 m (117 ft 5 in) |
| Flügelfläche | 123 m² (1323 ft²) |
| Flügelüberdeckung | 25° |
| Radstand | 12,64 m (41 ft 5 in) |
| Radspur | 7,59 m (24 ft 11 in) |
| Abmessungen im Innenraum | |
| Länge | 27,51 m (90 ft 3 in) |
| Breite | 3,95 m (12 ft 1 in) |
| Frachtkapazität | 37,41 m³ (1.321 ft³) |
| Wasservolumen | 44 m³ (1.556 ft³) |
| Maximale Anzahl von Paletten im Unterflurbereich | 7 |
| Gewichte | |
| Maximales Rampengewicht | 79.380 kg (175.000 lbs) |
| Maximales Abfluggewicht | 79.000 kg (174.200 lbs) |
| Maximales Landegewicht | 67.400 kg (148.590 lbs) |
| Maximaler Nullkraftstoff | 64.300 kg (141.760 lbs) |
| Betriebsleergewicht | 44.300 kg (97.700 lbs) |
| Maximale Nutzlast | 20.000 kg (44.092 lbs) |
| Leistung | |
| Reichweite (ohne Sharklets) | N/A |
| Reichweite (mit Sharklets) | 6.300 km (3.400 nm) |
| Kreuzfahrtgeschwindigkeit | Mach 0,78 (828 kmph / 511 mph) |
| Maximale Mach-Zahl | Mach 0,82 (871 kmph / 537 mph) |
| Kraftstoffkapazität | 27.200 l (7.190 USG) |
| Kraftstoffverbrauch (pro Stunde) | 2.125 kg (4.684 lbs) |
| Abflugstrecke (SL, ISA, MTOW) | 1.951 m (6.400 ft) |
| Dienstgipfelhöhe | 12.500 m (41.000 ft) |
| Startschub | 120,4 – 121 kN (27.070 – 27.120 lbf) |
| Besetzung | |
| Flugpersonal | 2 |
| Besetzung (2 Klasse) | 150 – 180 |
| Belegung Max | 189 |
| Systeme | |
| Flugdeck | Eigenes Airbus A320-Flugdeck |
| Triebwerk(e) | CFM International LEAP-1A |
| Pratt & Whitney PW1000G | |
| Hilfsturbine | Honeywell 131-9A |
Flugeigenschaften
Der Airbus A320 ist dafür bekannt, dass er dank seines Fly-by-Wire-Systems und der Computerisierung ein angenehm zu fliegendes Flugzeug ist.
Die Flugcomputer des A320 ermöglichen es den Piloten, das Flugzeug genau so zu steuern, wie sie es wünschen, indem sie unerwünschte Bewegungen eliminieren. Die Computer sind auch so konzipiert, dass sie den Piloten Korrekturmaßnahmen anbieten, wenn sie sich in einer anormalen Situation befinden.
Modifikationen und Optionen
Airbus-Flugzeuge sind so konzipiert, dass sie aufrüstbar sind. Die meisten Funktionen, die neuere Flugzeuge erhalten, können mit geringem Aufwand in älteren Flugzeugen nachgerüstet werden. Auf diese Weise können ältere A320-Flugzeuge länger im Einsatz bleiben und sind dennoch wirtschaftlich und technologisch auf dem neuesten Stand.
Am häufigsten werden die Avionik und das Cockpit nachgerüstet. Airbus-Flugzeuge sind stärker auf Computer angewiesen als ihre Boeing-Pendants. Daher trägt die Aufrüstung des Cockpits nicht nur zur Verbesserung des Flugerlebnisses bei, sondern kann auch die Sicherheit erhöhen.
Das Upgrade, das älteren A320-Flugzeugen die größte Leistungssteigerung bringt, sind Sharklets. Nach ihrem Einbau kann die aerodynamische Effizienz des Flugzeugs um bis zu 4 % verbessert und die Reichweite um bis zu 500 km (270 nm) erhöht werden.
Die Innenausstattung der A320 ist in hohem Maße anpassbar. Unternehmen wie FL Technics führen diese Projekte für Fluggesellschaften durch und helfen dabei, das Innere der Flugzeuge so umzubauen, dass sie sich für die Passagiere wie neu anfühlen.
Ein extremes Beispiel für die Aufrüstbarkeit der A320 ist das Programm von Jet Blue. Die Fluggesellschaft hat A320-Flugzeuge aus dem Jahr 1999 mit brandneuen Innenausstattungen versehen, darunter stimmungsvolle Beleuchtung, 18-Zoll-Touchscreens, ein neues Luftreinigungssystem, ein Paket zur Reduzierung des Kabinenlärms und moderne Toiletten.
Airbus A320 Preis
Im Januar 2021 lag die Preisvorstellung für die A320neo bei 110,6 Millionen und der Listenpreis für eine A320ceo bei 101 Millionen Dollar. Am 1. Juli 2022 sicherte sich Airbus einen Vertrag mit China Jet über eine Bestellung von 96 A320neo im Wert von 12,2 Milliarden Dollar, womit sich die Kosten für jedes Flugzeug auf 127,1 Millionen Dollar beliefen.
Gebrauchte A320 gibt es reichlich. Immerhin werden sie seit 37 Jahren produziert. Die Gebrauchtpreise für diese Flugzeuge schwanken stark, je nach den angesammelten Betriebsstunden, dem Alter des Flugzeugs und der Ausstattung an Bord.
Betriebskosten des Airbus A320
Die Betriebskosten des A320 lassen sich in zwei Kategorien unterteilen: fixe und variable Kosten.
Fixe Kosten
Diese Kosten sind unabhängig von der Flugzeit des Flugzeugs. Diese Kosten bleiben gleich, unabhängig davon, ob das Flugzeug das ganze Jahr über geparkt ist oder 10.000 Stunden fliegt. Aircraft Cost Calculator schätzt die jährlichen Fixkosten für einen A320 auf etwa 390.270 $.
Leasingkosten
Die meisten Flugzeuge, insbesondere Düsenflugzeuge, werden nur selten direkt gekauft. In der Regel wird ein Leasingvertrag abgeschlossen, um die Kosten überschaubarer zu machen. Eine Studie der Embry-Riddle Aeronautical University aus dem Jahr 2020 ergab, dass die durchschnittliche Leasingdauer für ein Flugzeug 25 Jahre beträgt.
Berechnet man die jährlichen Leasingkosten für einen A320 über 25 Jahre zum Listenpreis, so ergeben sich jährliche Kosten von 4,4 Mio. USD pro Jahr.
Gehalt der Besatzung
Der A320 wird von einer zweiköpfigen Flugbesatzung und je nach Konfiguration von bis zu fünf Kabinenmitarbeitern betrieben. Das Durchschnittsgehalt eines A320-Kapitäns bei Emirates Airlines beträgt 192.100 USD, wobei das durchschnittliche Grundgehalt 139.400 USD und 52.600 USD an Zusatzvergütung beträgt.
Für den Ersten Offizier zahlt Emirates Airlines zwischen 144.024 $ und 154.642 $. Dies ist eine grobe Schätzung für die gesamte Branche, aber Emirates ist eine der besser bezahlten Fluggesellschaften. Die Gehaltsspanne variiert stark je nach Fluggesellschaft und den Jahren der Erfahrung des Piloten. Glassdoor schätzt die Spanne, die A320-Piloten verdienen, auf 355.000 bis 36.000 $.
Das Kabinenpersonal eines A320, das für die Billigfluggesellschaft Wizz Air UK fliegt, verdient mindestens 23.500 US-Dollar pro Jahr. Dies würde bedeuten, dass ein voll ausgelasteter A320 durchschnittlich 422.600 Dollar pro Jahr kostet.
Wartungskosten
Die Wartungskosten für einen Airbus A320 hängen stark vom Alter des Flugzeugs, von der Ausstattung an Bord und von der Wahl des Triebwerks ab. Feste Wartungskosten fallen in Form von jährlichen Inspektionen an.
Versicherung
Die Fluggesellschaften müssen sich an die ICAO-Gesetze und -Verträge halten. Das Übereinkommen von Rom, das Übereinkommen über unrechtmäßige Eingriffe und das Warschauer Abkommen verpflichten die Fluggesellschaften, Passagiere und Dritte bei Zwischenfällen und Unfällen zu entschädigen.
Fluggesellschaften haben oft zusätzliche Versicherungen abgeschlossen, um die Fluggesellschaft, das Flugzeug und die Besatzung vor Haftung und Unfällen zu schützen. Es ist fast unmöglich, die Kosten für die Versicherung einer Fluggesellschaft zu schätzen, da sie von den angeflogenen Orten, der Art der Flotte, der Erfahrung des Personals und anderen Faktoren abhängen.
Variable Kosten
Diese Kosten sind direkt proportional zur Anzahl der Flugstunden des Flugzeugs. Aircraft Cost Calculator schätzt, dass die Kosten für einen A320, der 450 Stunden pro Jahr fliegt, variable Kosten in Höhe von 3.640.950 $ verursachen. In dieser Zahl ist der Treibstoff zum Preis von $7 pro Gallone enthalten.
Kraftstoff
Die höchsten Kosten für ein Flugzeug sind die Treibstoffkosten. Je mehr Sie fliegen, desto mehr Treibstoff verbrauchen Sie. Der Treibstoffverbrauch hängt von den atmosphärischen Bedingungen, der Flughöhe, der Schubkraft, dem Gewicht und dem Grad der Hautverschmutzung ab.
Ein A320 verbraucht durchschnittlich 2.500 kg pro Stunde, das sind etwa 780 US-Gallonen (2.952 l). Die globalen Kosten für eine US-Gallone Jet-A1 betragen am 3. Juli 2022 4,04 $. Das bedeutet, dass die jährlichen variablen Kosten für Treibstoff pro Stunde 3.151 $ betragen. Die jährlichen Kosten für 450 Stunden pro Jahr betragen 1.418.040 $.
Der oben genannte Betrag ist eine grobe Schätzung. Der Treibstoffpreis variiert je nach Land, in dem das Flugzeug betankt wird. Im Nahen Osten sind die Treibstoffkosten deutlich niedriger als in Europa.
Wartungskosten
Part 121-Betreiber verwenden häufig ein von der FAA zertifiziertes Phaseninspektionssystem. Dieses ersetzt den üblichen Wartungsplan. So wird beispielsweise eine 100-Stunden-Inspektion in vier Phasen zu je 25 Stunden unterteilt. Am Ende der Phasen werden alle erforderlichen Bereiche inspiziert.
Die Phaseninspektionsprogramme verringern die Ausfallzeiten und ermöglichen den Luftfahrtunternehmen eine effizientere Wartung des Flugzeugs. Außerdem wird der Sicherheitsfaktor erhöht, da die Flugzeuge häufiger inspiziert werden.
Betriebskosten
Die Betriebskosten für einen Flug hängen von einer Vielzahl von Faktoren und der Dauer des Fluges selbst ab. Wie oft werden Erfrischungen gereicht? Ist eine Übernachtung für die Besatzung erforderlich? Wie hoch sind die Kosten für die Unterkunft? Und so weiter.
Selbst wenn die Antworten auf all diese Fragen nein lauten. Es fallen immer noch Kosten an, wie z. B. Navigations-, Lande- und Bearbeitungsgebühren.
Abstellkosten
Es gibt zwei Möglichkeiten, ein Flugzeug abzustellen/zu lagern: Abstellen auf der Rampe und Abstellen im Hangar.
Bei der Tie-Down-Lagerung wird ein Platz auf der Rampe gemietet, um das Flugzeug abzustellen. Der internationale Flughafen Narita in Japan verlangt für einen A320 110 Dollar für weniger als sechs Stunden Parkzeit. Das Abstellen auf dem Vorfeld ist relativ preiswert, bietet aber nur das Nötigste. Das Flugzeug ist nicht vor Witterungseinflüssen und Zusammenstößen mit Flughafenfahrzeugen und anderen Beteiligten geschützt.
Die Unterbringung in einem Hangar bietet dagegen den besten Schutz und garantiert, dass dem Flugzeug kein Schaden zugefügt wird. Allerdings lassen die meisten Fluggesellschaften ihre Flugzeuge nicht über einen längeren Zeitraum am Boden, es sei denn, es werden Wartungsarbeiten durchgeführt.
Airbus A320-Varianten
A321
Die erste Variante des A320 wurde im November 1988 vorgestellt. Sie wurde jedoch erst sechs Jahre später, 1994, in Dienst gestellt. Die A321 ist eine gestreckte Variante der A320 und bleibt das größte Flugzeug der A320-Familie. Von diesem Flugzeug gibt es fünf Varianten.
Der Hauptunterschied zwischen der ursprünglichen A321-100 und der A320 besteht in der Rumpflänge. Der Rumpf der A321 ist 6,94 m länger, da zur Kapazitätserweiterung zwei Rumpfflügel hinzugefügt wurden, und zwar ein 4,27 m langer vor und ein 2,67 m langer hinter den Tragflächen. Durch die zusätzliche Länge erhöht sich die Maximalbelegung um 56 auf 236 Plätze.
Die A321-100 hat ein maximales Startgewicht von 83.000 kg (183.000 lbs), was einer Steigerung von 9.600 kg (21.200 lbs) gegenüber der A320 entspricht. Das zusätzliche Gewicht und die Länge machten es erforderlich, die Struktur des A321 zu verstärken und die Notausstiege neu zu positionieren. Außerdem wurden die Tragflächen mit doppelt geschlitzten Klappen ausgestattet, um die Auftriebsleistung zu erhöhen.
Airbus fügte der A321-100 keinen Rumpftank hinzu. Dieses Versäumnis führte dazu, dass die A321 eine geringere Reichweite als die A320 hatte. Von der A321-100 wurden nur 90 Exemplare verkauft. Die schlechten Verkaufszahlen sind hauptsächlich auf die mangelnde Reichweite zurückzuführen. Dies wurde mit der Einführung des A321-200 behoben.
Bei der A321-200 hatten die Kunden die Wahl zwischen einem oder zwei Rumpftanks mit einem Fassungsvermögen von jeweils 2 990 l. Außerdem standen zwei neue Triebwerke zur Verfügung, entweder das V2533-A5 von IAE oder das CFM56-5B3 von CFM International. Der zusätzliche Treibstoff und die Schubkraft vergrößerten die Reichweite des Flugzeugs und ermöglichten es ihm, von Küste zu Küste zu fliegen.
A319
Die A319 ging am 25. August 1995 in die Luft. Er ist die zweite Variante des A320 und die erste verkürzte Variante. Er bietet Platz für 124 bis 156 Passagiere, hat ein MTOW von 75.500 kg (166.000 lbs) und eine Reichweite von 6.490 km (3.750 nm) mit einer typischen Nutzlast.
Der A319 ist im Wesentlichen ein Airbus A320, bei dem sieben Rumpfspanten entfernt wurden; er wurde sogar als A320M-7 bezeichnet. Zu den weiteren bedeutenden Änderungen gehören Triebwerke mit geringerer Leistung zur Verbesserung der Treibstoffeffizienz und Softwareänderungen an den Fly-by-Wire-Computern, die das Handling des Flugzeugs an seine geringere Größe angepasst haben.
A318
Die A318 ist die kleinste und letzte Variante der A320. Das Flugzeug wurde weiter verkürzt und bietet nun Platz für 107 bis 132 Passagiere und hat ein MTOW von 59.000 kg (130.073 lbs). Die A318 hat eine maximale Reichweite von 5.950 km (3.213 nm).
Konkurrenten
Boeing 737
Der Erzrivale des A320 war und ist die Boeing 737. Jahrzehntelang hielt die 737 den Titel des meistverkauften Schmalrumpfflugzeugs, aber die A320 hat sie klar und deutlich geschlagen.
Als die A320 auf den Markt kam, wurde der Markt von der zweiten Generation der 737, der 737 Classic, beherrscht. Airbus gelang es, den Marktanteil durch die Produktion eines weitaus besseren Flugzeugs zu verringern. Doch Boeing antwortete mit der Einführung der 737 NG, und der Kampf geriet in eine Pattsituation.
Der große Durchbruch kam, als Airbus die A320neo auf den Markt brachte. Dieser war extrem treibstoffsparend und genau das, was die Fluggesellschaften brauchten. Boeing wurde davon überrumpelt und reagierte sofort mit einem eigenen treibstoffeffizienten Flugzeug. Dies führte zu der schlecht konstruierten 737 Max und infolgedessen zu Abstürzen und Flugverboten.
Als die 737 Max aus dem Verkehr gezogen wurde, wandten sich viele der Boeing-Kunden, von denen einige bereits die 737 Max bestellt hatten, Airbus und der A320neo zu. Dies führte zu einem sprunghaften Anstieg der A320neo-Bestellungen und brachte die A320neo auf ihre heutige Position.
Airbus A320 Zwischenfälle und Unfälle
Die Jahresenddaten für 2020 zeigen, dass die A320-Familie in 160 Unfälle und Zwischenfälle verwickelt war. In Anbetracht der Millionen von Flugstunden und der Jahre, in denen das Flugzeug im Einsatz ist, ist dies ein recht niedriger Wert.
Bis zum 3. Juli 2022 gab es allein bei der A320 insgesamt 40 Unfälle mit Kaskoschaden. Diese Zahl erhöht sich auf 55, wenn die A319 und A321 hinzugezählt werden. Der jüngste Unfall mit Hüllenverlust ereignete sich in China auf dem internationalen Flughafen Chongqing-Jiangbei. Unter den 122 Insassen gab es keine Todesopfer. Allerdings wurden bei der Evakuierung 36 Insassen verletzt, und das Flugzeug erlitt einen Totalschaden.
Es gibt zwei bekannte Airbus A320-Unfälle. Der erste ereignete sich am 26. Juni 1988 und war der allererste Absturz eines A320. Der Air-France-Flug 296Q stürzte während der Flugschau in Habsheim ab. Das Flugzeug sollte den Flugplatz in einer Höhe von 30 m (100 ft) überfliegen, flog aber stattdessen in 9 m (30 ft) über den Platz.
Während des Tieffluges und des langsamen Überflugs hatten die Piloten den Schubhebel nicht betätigt, so dass der Ausweichmanöver nicht rechtzeitig eingeleitet wurde. Infolgedessen prallte das Flugzeug gegen die Bäume am Ende der Landebahn und stürzte ab. Von den 136 Menschen an Bord wurden 34 verletzt, drei starben.
Die Piloten des Flugzeugs, der Präsident des Flugclubs und zwei Mitarbeiter von Air France wurden wegen fahrlässiger Tötung angeklagt und für schuldig befunden. Alle fünf verbrachten wenig oder gar keine Zeit im Gefängnis. Der Absturz war umstritten, und Airbus wurde beschuldigt, die Blackboxen ausgetauscht zu haben, doch keine dieser Behauptungen konnte bewiesen werden.
Der zweite Absturz ist einer der berühmtesten Unfälle in der Geschichte der Luftfahrt und wird von Millionen Menschen als das “Wunder vom Hudson” bezeichnet. Es handelte sich um den US-Airways-Flug 1549 unter der Leitung von Kapitän Chelsea Sullenberger und dem ersten Offizier Jeffrey Skiles. Die A320 war auf dem New Yorker Flughafen LaGuardia gestartet und sollte nach Charlotte, North Carolina, fliegen.
Das Flugzeug hob von LaGuardia ab und stieß beim Steigflug in einer Höhe von 859 m (2.818 Fuß) mit einem Gänseschwarm zusammen. Beide Triebwerke schalteten sofort ab und reagierten aufgrund der schweren Schäden nicht auf die Bemühungen der Besatzung, das Flugzeug wieder zu starten.
Das Flugzeug befand sich in einer Position, in der eine Rückkehr nach LaGuardia oder eine Umleitung nach Teterboro unmöglich war. Sullenbergers Funkspruch “We’re gonna be in the Hudson” (Wir werden im Hudson sein) wurde mit einer unheimlichen Gelassenheit vorgetragen. Daraufhin brach der Funkkontakt ab, woraufhin Sullenberger das Flugzeug gekonnt im Hudson-Fluss notlanden ließ.
An Bord befanden sich 155 Insassen, darunter die Piloten und drei Flugbegleiter. Es gab keine Todesopfer, aber 95 der Insassen wurden verletzt, fünf von ihnen schwer. Es wurde als die erfolgreichste Notwasserung in der modernen Luftfahrtgeschichte gefeiert.
FAQ
Was sind Sharklets?
Sharklets sind die von Airbus entwickelten Winglets. Die Winglets verringern den Luftwiderstand in Form von Wirbelschleppen und verbessern so die Gesamteffizienz.
Welchen Zweck erfüllt eine Hilfsturbine (APU)?
Eine APU wird eingesetzt, um die Systeme des Flugzeugs mit Strom zu versorgen, wenn die Triebwerke abgeschaltet sind. Sie dient auch als Stromquelle für die Zündung des Triebwerks.
Was ist Ditching?
In der Luftfahrt wird der Begriff Ditching verwendet, um eine Notlandung eines Flugzeugs im Wasser zu definieren.