Wenn Sie schon einmal auf einer Kurzstrecke geflogen sind, sind Sie wahrscheinlich auch mit einer Boeing 737 geflogen. Die B737 ist eines der erfolgreichsten Flugzeuge in der Geschichte der kommerziellen Luftfahrt und hat im Laufe ihres Lebens Milliarden von Passagieren befördert. Von 1987 bis 2019 war die B737 das meistverkaufte Verkehrsflugzeug der Geschichte und hält bis heute den Rekord für die höchste Produktion von Verkehrsflugzeugen.
Die lange und reiche Geschichte des Flugzeugs wurde jedoch durch Kontroversen getrübt, und einige Passagiere weigern sich sogar, mit einem solchen Flugzeug zu fliegen. Ich hätte Bedenken, mich im Jahr 2019 hinter das Steuer eines solchen Flugzeugs zu setzen. Aber was hält Flieger und Passagiere davon ab, dem zweitgrößten Verkehrsflugzeug der Welt zu vertrauen, und warum ist es in Ungnade gefallen?
In diesem Leitfaden erfahren Sie alles, was Sie über die Boeing 737 wissen müssen – von den Anfängen bis zur Produktion und darüber hinaus. Schnallen Sie sich an, es wird turbulent.
Das B737-Programm
Im Jahr 1964 kündigte Boeing an, dass es seine Palette an Verkehrsflugzeugen erweitern wolle. Boeing verfügte bereits über die beliebte B727 Trijet, sein Kurz- und Mittelstreckenflugzeug. Die B727 war jedoch nur auf kurzen Strecken wirtschaftlich rentabel, wenn sie voll besetzt war. Boeing wollte ein Flugzeug, das kurze, kurze Strecken fliegen konnte (Strecken von nicht mehr als 800 nm mit weniger Passagieren). Nach den Untersuchungen von Boeing sollte das neue Flugzeug maximal 60 Passagiere auf einer Strecke von 1.000 nm (1.600 km) befördern.
Im Mai desselben Jahres startete Boeing das B737-Programm und ging an das Zeichenbrett. Zunächst sah die B737 ihrem großen Bruder, der B727, sehr ähnlich. Sie hatte ein T-Leitwerk und zwei Triebwerke, die im hinteren Teil des Rumpfes angebracht waren. Die Anordnung der Triebwerke im Rumpf bedeutete, dass die Struktur steifer sein musste, was die Breite der Kabine einschränkte.
Chefingenieur Joe Sutter verlegte die Triebwerke an die Unterseite der Tragflächen. Durch diese Konstruktionsänderung wurde der Rumpf entlastet, so dass er breiter wurde und sechs Sitze pro Reihe aufnehmen konnte. Die Triebwerke wurden ohne Pylone an den Tragflächen befestigt. Sutter tat dies aus zwei Gründen.
Die Verwendung von Pylonen hätte die aerodynamische Effizienz des Flügels verringert, da der Spalt zwischen der Gondel und dem Flügel die Luftströmung über die Unterseite des Flügels stören würde, was zu einem übermäßigen Luftwiderstand führen würde. Schließlich wäre das Flugzeug ohne Pylone näher am Boden, was den Zugang für das Wartungs- und Bodenpersonal verbessern würde.
Die Verlegung der Triebwerke auf die Tragflächen machte das T-Leitwerk überflüssig. Das T-Leitwerk macht das Flugzeug anfällig für Strömungsabrisse bei hohen Anstellwinkeln. Durch die Verwendung eines konventionellen Leitwerks wurde diese Gefahr beseitigt und die Sicherheit der B737 insgesamt erhöht.
Original B737
Im Februar 1965 wurde das Boeing 737-Projekt offiziell gestartet und Boeing stellte 150 Millionen Dollar (1,41 Milliarden Dollar in heutigen Dollar) für die Entwicklung des Flugzeugs zur Verfügung. Die Lufthansa erteilte den ersten Auftrag für die B737 und bestellte 21 Flugzeuge für 67 Millionen Dollar (heute 630 Millionen Dollar). Boeing plante, das Flugzeug innerhalb von zwei Jahren in Betrieb zu nehmen, um nicht hinter die Konkurrenz zurückzufallen.
Um Zeit und Geld zu sparen, wurden die Systeme, der Rumpf und die Grundkonstruktion der Tragflächen der B737 verwendet, um den Rest des Flugzeugs fertigzustellen. Das bedeutet, dass die B737 nicht, wie angenommen, eine Blankokonstruktion ist. Die B737 hat mehr als 50 Prozent ihrer Flugsysteme und Struktur mit der B727 gemeinsam, wobei Änderungen vorgenommen wurden, um die Triebwerke unter den konventionellen Flügeln und dem Leitwerk der B737 unterzubringen.
Während der Entwicklung erhöhte Boeing die Sitzplatzkapazität der B737 von 60 auf 100, nachdem die Lufthansa dies gefordert hatte, da die höhere Sitzplatzkapazität ihren Bedürfnissen besser entsprach. Am 10. Februar 1968 stellte die Lufthansa die Boeing 737-100 der Weltöffentlichkeit vor. Von der ursprünglichen Variante wurden jedoch nur 30 Exemplare hergestellt.
Die Variante, die den Erfolg der B737 begründete, ist die B737-200. Diese Variante wurde zusammen mit der B737-100 entwickelt, nachdem United Airlines kurz nach Lufthansa 50 B737 bestellt hatte. Die Fluggesellschaft wollte, dass das Flugzeug mehr Passagiere befördert, also fügte Boeing 2 m (6 ft) mehr hinzu, indem es zwei Stecker einfügte, einen vor und einen nach den Flügeln.
Der längere Rumpf ermöglichte es, die ursprüngliche B737 um 30 Sitze in einer Einklassen-Konfiguration zu erweitern. Dieses Modell wurde zu einem Favoriten der Fluggesellschaften und es wurden insgesamt 1.114 Flugzeuge verkauft, einschließlich der militärischen Variante T-34A. Während ihrer 21-jährigen Produktionszeit entwickelte Boeing die B737-200 weiter und produzierte zwei weitere kommerzielle und eine militärische Variante.
B737 Classic
Nach dem Erfolg der B737-200 wusste Boeing, dass es mit der B737 einen Gewinner hatte, und begann 1979 mit der Entwicklung der nächsten Generation dieses Flugzeugs. Diese Serie wurde von 1981 bis 2000 produziert und insgesamt 1.988 Mal verkauft. Die Classic-Serie besteht aus der B737-300 und der B737-400, die die B737-100 bzw. B737-200 ablösten.
Als sich das Fliegen zu einem Massenverkehrsmittel zu entwickeln begann und die Fluggesellschaften mehr Passagiere als je zuvor beförderten, vergrößerte Boeing die B737-300 und B737-400, um sie zu transportieren. Es bestand jedoch eine Nachfrage nach einem Flugzeug mit denselben Abmessungen wie die B737-200. Daraufhin produzierte Boeing die B737-500, die kleinste Variante der Serie.
Die Classic-Serie wird ausschließlich von CFM International CFM56-3-Triebwerken mit hohem Nebenstromverhältnis angetrieben. Durch den Einsatz von Triebwerken mit hohem Nebenstromverhältnis wurden Reichweite, Leistung und Treibstoffverbrauch erhöht. Die CFM56-3-Triebwerke der B737 wurden herabgestuft und haben eine Leistung von 88,9 kN (20.000 lbf), was eine deutliche Verbesserung gegenüber den älteren JT8D-15A-Triebwerken von Pratt und Whitney darstellt.
Neue Generation der B737
Nach der Fusion von Boeing und McDonnell Douglas hatte die B737 bis zum Erscheinen des Airbus A320 nie einen echten Konkurrenten. Das Flugzeug des europäischen Herstellers war der B737 Classic technologisch in jeder Hinsicht überlegen und stahl ihr Marktanteile. Boeing musste handeln, bevor es zu spät war.
Das Ergebnis war die B737 Next Generation (NG), die dritte Iteration der B737. Obwohl Boeing einen schlechten Start erwischte, dauerte der Zertifizierungsprozess für die NG-Linie weniger als ein Jahr, da das Basisflugzeug im Wesentlichen das gleiche war. Boeing sorgte dafür, dass die B737 der Konkurrenz immer einen Schritt voraus war, und bot während der gesamten Produktion immer wieder Pakete zur Leistungssteigerung an.
Die NG-Serie war die erste, die verbesserte Tragflächen mit größerer Oberfläche und Spannweite erhielt. Die erhöhte Auftriebskapazität der neuen Flügel ermöglichte es Boeing, die NG-Rümpfe ohne Leistungseinbußen zu vergrößern. CFM International stattete die NG-Linie außerdem mit einem leistungsstärkeren und treibstoffeffizienteren CFM56-7B24 aus, das 107,0 kN (24.200 lbf) leistete. Die Triebwerke machten die B737-800 pro Sitzplatz wirtschaftlicher als das Konkurrenzmodell A320.
Mit der NG-Linie gestaltete Boeing auch die Innenausstattung der B737 neu, sowohl in der Kabine als auch im Cockpit. Die Kabinen verfügen jetzt über digitale Avionik, und die Kabine wurde mit Umgebungsbeleuchtung, verbesserten Toiletten und einem allgemeinen Platzgewinn dank der von Boeing so genannten “sculpted sidewalls” aufgewertet.
Die klassische B737-300, B737-400 und B737-500 wurden durch die neue Generation der B737-700, B737-800 bzw. B737-600 ersetzt. Boeing fügte der Next Generation-Reihe außerdem eine neue Variante hinzu, die B737-900, eine längere Version der B737-800.
Von der B737-700 wurden 1.164 Stück verkauft, von der B737-800 5.182 Stück. Die B737-600 hingegen verkaufte sich nur 69 Mal und wurde im Jahr 2006 aus dem Programm genommen. Die neue B737-900 wurde ebenfalls als Misserfolg betrachtet, nachdem sie nur 52 Mal verkauft wurde, bis Boeing eine Version mit erweiterter Reichweite, mehr Sitzplätzen und größeren Treibstofftanks auf den Markt brachte. Von der ER-Version wurden dann 505 Exemplare verkauft.
B737 MAX und ihr Sündenfall
Die Boeing 737 MAX-Serie war eine Antwort auf die Airbus A320neo-Modelle. Die MAX-Reihe wurde im August 2011 angekündigt, und die erste Variante der Reihe, die MAX 8, wurde 2017 in Dienst gestellt. Die neue B737-Reihe umfasste fünf Modelle, die MAX 7, MAX8, MAX 200, MAX 9 und MAX 10.
Die B737-Unfälle und -Skandale lassen sich auf eine mangelhafte Unternehmenskultur und eine Mentalität zurückführen, die Gewinne über Sicherheit und Technik stellt. Die Wurzeln der Probleme, die das Unternehmen plagten, liegen in der Fusion zwischen Boeing und McDonnell Douglas. Bleiben wir jedoch bei den eigentlichen Problemen mit dem Flugzeug selbst.
Vor der Ankündigung des Airbus A320neo plante Boeing ein Redesign der B737 MAX-Linie anstelle eines weiteren B737-Redesigns, da das Basisflugzeug veraltet war. Das Basisflugzeug wurde 1964 entworfen und basierte zu mehr als der Hälfte auf der alten B727. Die A320neo wurde jedoch neun Monate vor der Boeing 737 MAX 8 auf den Markt gebracht, und Boeing hatte es eilig, die Fristen einzuhalten, um nicht gegenüber Airbus an Boden zu verlieren.
Anstatt das Design der B737 zu ändern, wie es die Ingenieure wollten, beschloss Boeing, das Flugzeug mit CFM International LEAP 1B-28B1-Triebwerken neu zu konstruieren. Diese Triebwerke waren jedoch viel größer und schwerer als alle zuvor in der Flugzeugzelle eingebauten Triebwerke. Daher musste Boeing die Triebwerke weiter nach vorne verlegen, wodurch sich der Schwerpunkt und der aerodynamische Auftriebsschwerpunkt des Flugzeugs veränderten.
Damit die MAX 8 wie die B737-800, die sie ersetzte, reagieren und fliegen konnte, entwickelten die Boeing-Ingenieure das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), das im Hintergrund arbeitet. Das System hatte nur eine Funktion: die Nase der B737 MAX nach unten zu kippen, wenn sie sich einem Strömungsabriss näherte.
Vor Beginn der Flugerprobung konnte MCAS das Flugzeug jeweils nur um 0,6 Grad absenken. Die Reichweite wurde jedoch erweitert, nachdem die Flugtests gezeigt hatten, dass das Überziehungsverhalten des Flugzeugs stärker war als erwartet. Die endgültige Version des MCAS konnte das Flugzeug um 2,5 Grad absenken, fast fünfmal mehr, als es zugelassen war. Außerdem konnte das MCAS nicht dauerhaft abgeschaltet werden und wurde bei jeder Abschaltung durch Steuereingaben zurückgesetzt. Nach einigen Anwendungen mit 2,5 Grad Neigung nach unten hatte das Flugzeug also seine maximale Neigung nach unten erreicht.
MCAS sollte nie so viel Kontrolle haben; der Systemausfall wurde als schwerwiegender Ausfall und nicht als gefährlicher Ausfall eingestuft. Ein System, das als schwerwiegender Fehler eingestuft wird, erfordert einen einzigen Sensor und nicht zwei Sensoren. Das übermäßige Maß an Kontrolle und das Fehlen eines zusätzlichen Sensors sind die Hauptgründe dafür, dass sich das MCAS als tödlich erwies.
Um das Zertifizierungsverfahren zu beschleunigen und die Musterzulassung zu erhalten, spielte Boeing sowohl die Bedeutung als auch den Grad der Kontrolle des MCAS über das Flugzeug herunter. Boeing verheimlichte den Piloten auch seine Existenz, um die Notwendigkeit zusätzlicher Schulungen zu vermeiden, die das MAX-Flugzeug für die Fluggesellschaften weniger begehrenswert machen würden.
Als das Flugzeug auf den Markt kam, wurde den Piloten und Fluggesellschaften gesagt, dass für ein Upgrade von einer B737NG auf eine B737 MAX kein Simulatortraining erforderlich sei. Nach der Neuzertifizierung erklärte Boeing, dass die Piloten bis zu fünf Stunden Training für das Flugzeug benötigen würden, was genau das ist, was Boeing zu vermeiden versuchte.
Das Ergebnis von Boeings Kürzungen und einer Kombination aus mangelnder behördlicher Aufsicht führte zu zwei tödlichen Unfällen, bei denen 346 Menschen ums Leben kamen. Darüber hinaus wurde die B737 mehr als ein Jahr lang am Boden gehalten, wodurch das Misstrauen der Öffentlichkeit gegenüber dem Flugzeug und dem Hersteller wuchs.
Der Ruf von Boeing wurde irreparabel, nachdem die Führungskräfte des Unternehmens des Betrugs und der absichtlichen Irreführung der FAA für schuldig befunden wurden. Das Unternehmen verlor Milliarden durch Vergleiche, massive Stornierungen von B737 MAX-Bestellungen und den Verlust potenzieller Verkäufe.
Heute ist das B737 MAX-Programm wieder auf Kurs, die B737 MAX 8 ist wieder im Einsatz und die Bestellungen haben zugenommen. Doch das Erbe der B737-Familie wurde durch die Gier der Unternehmen und schlechte Entscheidungen für immer beschmutzt.
Spezifikationen
In der folgenden Tabelle sind die technischen Daten der beliebtesten Variante der jeweiligen Generation aufgeführt, um die Entwicklung der B737 von ihrer Einführung bis zum heutigen Tag zu veranschaulichen.
Außenabmessungen
| Modell | Original (B732) | Klassiker (B733) | Neue Generation (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Länge | 100 ft 2 in (30.53 m) | 109 ft 7 in (33,40 m) | 129 ft 7 in (39,50 m) | 129 ft 7 in (39,50 m) |
| Höhe | 36 ft 10 in (11,23 m) | 41 Fuß 4 Zoll (12,60 m) | 40 Fuß 8 Zoll (12,42 m) | |
| Rumpfbreite | (3,76 m) | |||
| Feinheitsgrad | 7,92 | 8,66 | 10,21 | |
| Spannweite | 93 ft 0 in (28,35 m) | 94 ft 9 in (28,88 m) | 112 ft 7 in (34,32 m) | 117 ft 9 in (35,9 m) |
| Flügelausschlag | 25º | 25º | 25.02º | 25.03º |
| Flügelfläche | 1098 ft² (102,0 m²) | 1.135 ft² (105,4 m²) | 1.341 ft² (124,6 m²) | 1.367 ft² (127,0 m²) |
| Abstand zwischen den Achsen | 11,38 m (37 ft) | 12,40 m (40 ft 8 in) | 15,6 m (51 ft. 2 in.) | |
| Radspur | 5,23 m (17 ft. 2 in.) | 18 ft 10 in (5,76 m) | ||
Kabinenabmessungen
| Modell | Original (B732) | Klassiker (B733) | Neue Generation (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Länge | 29,54 m(96 ft 11 in) | 105 Fuß 11 Zoll (32,30 m) | 124 ft 11 in (38,08 m) | 128 ft 4 in (39,12 m) |
| Höhe | 4,01 m (13 ft. 2 in. | |||
| Breite | 3,53 m (11 ft. 7 in.) | |||
Volumen
| Modell | Original (B732) | Klassiker (B733) | Neue Generation (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Rückhaltevermögen | 24,78 m³ (266,7 ft³) | 325 ft³ (30,20 m³) | 47,10 m³ (507 ft³) | 470,38 ft³ (43,70 m³) |
| Passagierraum | 2,05 ft³ (0,19 m³) | 0,20 m³ (2,15 ft³) | 0,25 m³ (2,69 ft³) | |
Gewichte
| Modell | Original (B732) | Klassiker (B733) | Neue Generation (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Betriebsleergewicht | 60.948 lbs (27.646 kg) | 72.532 lbs (32.900 kg) | 91.447 lbs (41.480 kg) | N/R |
| Maximales Rampengewicht | 116,016 lbs (52,615 kg) | 125.023 lbs (56.700 kg) | 174.670 lbs (79.229 kg) | 181.729 lbs (82.417 kg) |
| Maximales Abfluggewicht | 128.100 lbs (58.105 kg) | 139.500 lbs (63.276 kg) | 174,170 ft (79,002 kg) | 181.200 lbs (82.191 kg) |
| Maximales Landegewicht | 107.000 lbs (48.534 kg) | 116.600 lbs (52.889 kg) | 146.274 lbs (66.349 kg) | 152.800 lbs (69.309 kg) |
| Maximaler Nullkraftstoff | 99.000 lbs (44.906 kg) | 109.500 lbs (49.668 kg) | 138.276 lbs (62.721 kg) | 145.400 lbs (65.952 kg) |
| Maximale Nutzlast | 34.634 lbs (15.710 kg) | 32.639 lbs (14.805 kg) | 45.283 lbs (20.540 kg) | N/R |
Leistung
| Modell | Original (B732) | Klassiker (B733) | Neue Generation (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Bereich | 2,645 nm (4,899 km) | 2.950 nm (5.463 km) | 4.000 nm (7.408 km) | 3.620 nm (6.704 km) |
| Maximale Reisegeschwindigkeit | 421 kts (780 kmph) | 430 kts (796 kmph) | 450 kts (833 kmph) | |
| Kreuzfahrt-Mach-Zahl | M0,730 | M0.745 | M0.785 | |
| Maximale Betriebs-Mach | M0.840 | M0.820 | ||
| Maximale Kraftstoffkapazität | 19.500 l (5.151 Gallonen) | 20.105 l (5.311 gal) | 6.878 Gallonen (26.035 l) | 6,816 gal (25,800 l) |
| Abflugentfernung | 6.660 Fuß (2.030 m) | 6.919 Fuß (2.109 m) | 8.700 ft (2.652 m) | 8.202 ft (2.500 m) |
| Landestrecke | 4.430 Fuß (1.350 m) | N/A | N/A | 4.921 Fuß (1.500 m) |
| Die Dienstgipfelhöhe | 37.000 ft (11.300 m) | 41.000 Fuß (12.497 m) | ||
Besetzung
| Modell | Original (B732) | Klassiker (B733) | Neue Generation (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Flugpersonal | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Besetzung (Einzelne Klasse) | 130 | 134 | 184 | 189 |
| Besetzung (Doppelklasse) | 102 | 128 | 160 | 162 |
Systeme
| Modell | Original (B732) | Klassiker (B733) | Neue Generation (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Flugdeck | Boeing Analogue Flight Deck | N/A | N/A | Rockwell Collins Avioniksystem |
| Motor(en) | Pratt & Whitamp; Whitney JT8D-15A | CFM International CFM56-3B2 | CFM International CFM56-7B24 | CFM International LEAP 1B-28B1 |
| Hilfstriebwerk | Garrett GTCP 85-129 | Garrett GTCP 85-129(E) | Honeywell 131-9B | Honeywell 131-9[B]-41 |
Aufträge und Auslieferungen für Boeing 737
Die folgende Tabelle zeigt die Aufträge und Auslieferungen nach Typ*.
| Variante | Bestellungen | Lieferungen | Auftragsbestand |
| B737-100 | 30 | 30 | 0 |
| B737-200 | 1.114 | 1.114 | |
| B737-300 | 1.113 | 1.113 | |
| B737-400 | 486 | 486 | |
| B737-500 | 389 | 389 | |
| B737-600 | 69 | 69 | |
| B737-700 | 1.164 | 1.164 | |
| B737-800 | 5.182 | 5.152 | 30 |
| B737-900 | 557 | 557 | 0 |
| B737 Max | 5.037 | 863 | 4.174 |
| B737 Business Jet | 152 | 152 | 0 |
| Gesamt | 15.293 | 11.089 | 4.204 |
*Die Werte in der obigen Tabelle entsprechen dem Stand vom Juni 2022.
Preis der Boeing 737
Bei den unten genannten Preisen handelt es sich um den “Aufkleberpreis”, d. h. den Wert, zu dem Boeing das Flugzeug anbietet. Die Kunden zahlen jedoch nur selten den vollen Betrag und erhalten je nach Auftragsvolumen und Geschäftsbeziehung zu Boeing Rabatte. In einigen Fällen kann der tatsächliche Verkaufspreis bis zu 50 % unter dem Aufkleberpreis liegen.
Derzeit sind acht B737-Modelle in der Preisübersicht auf der Boeing-Website aufgeführt. Bei den unten genannten Preisen handelt es sich um Durchschnittspreise, da die Konfiguration und die verfügbaren Optionen den Preis gegenüber den Grundkosten drastisch erhöhen können.
| Typ | Preis in Millionen ($) |
| B737-700 Neue Generation | 89,1 |
| B737-800 Nächste Generation | 106,1 |
| B737-900ER Nächste Generation | 112.6 |
| B737 MAX 7 | 99.7 |
| B737 MAX 8 | 121,6 |
| B737 MAX 200 | 124,8 |
| B737 MAX 9 | 128,9 |
| B737 MAX 10 | 134,9 |
Gebrauchte Boeing 737 sind dank ihrer Robustheit und der Unterstützung durch den Nachrüstungsmarkt für neuere Ausrüstungen, mit denen das Flugzeug nachgerüstet werden kann, nach wie vor begehrt. Sie können Boeing 737-200 Modelle in gutem Zustand finden, die noch Jahrzehnte vor sich haben.
Boeing 737-Varianten
Die Boeing 737 wird seit 1967 produziert und ist das älteste Modell von Boeing. In den vergangenen 55 Jahren hat Boeing 13 Hauptvarianten der B737 auf den Markt gebracht, die in vier Generationen unterteilt sind.
Die aktuelle Generation der B737 heißt B737 Max und ist seit 2011 auf dem Markt. Es gibt vier Generationen der B737. Die erste wurde 1968 auf den Markt gebracht und ist als die ursprüngliche Generation bekannt. Die zweite, die klassische Generation, wurde 1984 eingeführt. Die Modelle der nächsten Generation (NG) sind die dritte Generation des Flugzeugs und wurden 1997 auf den Markt gebracht.
Boeing 737-100
Die erste und ursprüngliche B737. Es wurden nur 30 Exemplare hergestellt, da die Fluggesellschaften schnell auf die längere B737-200 mit größerer Kapazität umstiegen.
Boeing 737-200
Am 5. April wurde die Boeing B737-200 vorgestellt. Dieses Modell sollte das beliebteste der ursprünglichen Generation werden und wurde 1.114 Mal verkauft. Es wurde entwickelt, nachdem United Airlines eine B737 bestellt hatte, aber die B737-100 zu kurz war. Boeing verlängerte den Rumpf durch Hinzufügen von zwei Stutzen, einen vor und einen hinter der Tragfläche, wodurch die Gesamtlänge 30,53 m betrug, 6 Fuß länger als die 28,70 m der B737-100.
Boeing 737-300
Die B737-300 ist die erste Version der B737-Classic-Reihe und die erste mit einem High-Bypass-Turbofan-Triebwerk. Boeing traf eine Vereinbarung mit CFM International, wonach die Flugzeuge der Classic-Serie ausschließlich mit dem CFM56-3-Triebwerk ausgestattet werden sollten. Das Flugzeug wurde als direkter Ersatz für die B737-100 vermarktet. Allerdings wurde der Rumpf um 9 Fuß verlängert, um die Passagierkapazität zu erhöhen. Diese Variante war mit 1.113 verkauften Exemplaren die beliebteste der Classic-Reihe.
Boeing 737-400
Die B737-400 ist die längste Variante der Classic Line und mit 3,05 m (10 Fuß) länger als die B737-300. Boeing konzipierte sie als Nachfolgerin der B737-200, aber nur 486 Exemplare wurden verkauft, was weit hinter den Zahlen der B737-200 zurückblieb. Die mangelnden Verkäufe wurden auf den mangelnden Absatz der B737-400 zurückgeführt. Die mangelnden Verkäufe wurden darauf zurückgeführt, dass das Modell für die meisten Fluggesellschaften zu groß war.
Boeing hat nie eine Frachtversion der B737-400 hergestellt. Es gibt jedoch eine modifizierte Variante des Flugzeugs namens Special Freighter, bei der es sich um eine umgebaute Version des Flugzeugs handelt. Das Programm wird von Aeronautical Engineers Inc (AEI) geleitet und ist noch heute in Betrieb. Das Unternehmen fügte eine Hauptfrachttür auf der linken Seite des Rumpfes hinzu und baute das Hauptdeck zu einem Frachtdeck der E-Klasse um. Das so entstandene Flugzeug kann 10 AAA-Container in voller Höhe mit einem Gewicht von je 8.000 Pfund (3.628 kg) und eine kleinere AEP-Palette befördern.
Boeing 737-500
Die B737-500 ist die kürzeste Variante der Classic-Linie und wurde zum echten Nachfolger der B737-200. Boeing schuf das Flugzeug aufgrund der Nachfrage von Fluggesellschaften nach einem Modell mit den gleichen Abmessungen wie die B737-200, da die neuere B737-300 auf langen, schmalen Strecken nicht so wirtschaftlich war. Das Flugzeug hat eine größere Reichweite als die beiden anderen Varianten der klassischen Linie, da es trotz einer kleineren Zelle und eines geringeren MTOW die gleiche Größe der Treibstofftanks beibehält.
Boeing 737-600
Die auch als “vergessene Variante” bezeichnete B737-600 wurde als Ersatz für die B737-500 angepriesen, konnte sich aber nie durchsetzen, da sich die Zeiten änderten und der Luftverkehr an Bedeutung gewann. Sie wurde 1995 auf den Markt gebracht und 2006 von Boeing eingestellt; in den 11 Jahren ihrer Produktion wurden nur 69 Exemplare hergestellt.
Boeing 737-700
Die B737-700 wurde im November 1993 auf den Markt gebracht und war das erste Flugzeug der nächsten Generation, das in die Luft ging. Sie ersetzte die B737-300 und war mit 1.164 verkauften Exemplaren (alle Varianten) während ihrer Produktionszeit ähnlich erfolgreich. Boeing produzierte auch eine Cabrio-Variante, eine militärische Variante und, 13 Jahre nach ihrer Einführung, eine Variante mit erweiterter Reichweite.
Boeing 737-800
Die Boeing 737-800 ist die erfolgreichste Variante der Next Generation Line und der gesamten B737-Familie. Das Flugzeug konkurrierte mit dem Airbus A320. und war der Nachfolger der B737-400. Die B737-800 kam 1994 auf den Markt und wurde bis Januar 2020 produziert. In dieser Zeit verkaufte Boeing 5.182 Einheiten.
Das Flugzeug ist auf dem Gebrauchtmarkt aufgrund des Boeing Converted Freighter (BCF)-Programms, das der Hersteller 2016 ins Leben gerufen hat, hoch bewertet. Das Programm ähnelt der B737-400SF und fügt eine Frachttür im Rumpf sowie ein Frachtladesystem hinzu und modifiziert das Hauptdeck, um ein Frachtabteil zu schaffen.
Boeing hat gemeinsam mit Aeronautical Engineers Incorporated (AEI) ein Umrüstungsprogramm aufgelegt, das dem BCF ähnelt. Die im Rahmen dieses Programms umgerüsteten Flugzeuge werden jedoch B737-800 Special Freighters (SF) genannt. Dieses Programm wurde 2019 zertifiziert und lieferte noch im selben Jahr die erste Maschine aus.
Boeing 737-900
Diese Variante der B737 konnte sich aufgrund schlechter Designentscheidungen von Boeing in ihrer Grundform nie durchsetzen. Das Flugzeug war knapp 3 m (9 Fuß) länger als die B737-800, verfügte aber über die gleiche Sitzplatzkapazität wie sein kleineres Geschwistermodell, da die Anzahl der Abflüge gleich blieb. Darüber hinaus wurde die Treibstoffkapazität nicht erhöht, so dass die Reichweite geringer war als bei der B737-800.
Von diesem Modell wurden zwischen 1997 und 2006 nur 52 Flugzeuge verkauft. Im Jahr 2006 brachte Boeing die 900 Extended Range auf den Markt. Diese Variante verfügte über zwei zusätzliche Treibstofftanks und zwei weitere Notausgänge, wodurch die Sitzplatzkapazität auf bis zu 220 Passagiere erhöht werden konnte. Die Verbesserungen funktionierten, und das Flugzeug wurde als ernsthafter Konkurrent des A321 angesehen. Während seiner 13-jährigen Produktionszeit wurden 505 Exemplare verkauft.
Boeing 737 MAX 7
Die Boeing 737 MAX 7 löst die B737-700 ab. Das Flugzeug basiert auf der B737 MAX 8 und verwendet das gleiche Fahrwerk und die gleichen Tragflächen, hat aber einen kürzeren Rumpf, um den Bedürfnissen der Fluggesellschaften gerecht zu werden, die die B737-700 ersetzen wollen.
Das Flugzeug sollte eigentlich im Januar 2019 in Dienst gestellt werden, aber nach dem Flugverbot und dem anschließenden Skandal um die MAX 8 hat die MAX 7 ihre Zulassung noch nicht erhalten, so dass der voraussichtliche Liefertermin irgendwann im Jahr 2023 liegt,
Boeing 737 MAX 8
Die erste Variante der MAX-Reihe, die B737 MAX 8, ersetzt die B737-800. Das Flugzeug flog erstmals im Jahr 2016 und wurde 2017 in Dienst gestellt. Zwei Jahre nach seiner Einführung erlitt das Flugzeug aufgrund eines bekannten Konstruktionsfehlers zwei tödliche Abstürze und wurde weltweit gegroundet. Im Dezember 2021 gaben mehr als 180 Länder das Flugzeug wieder zum Flugbetrieb frei.
Boeing 737 MAX 200
Hierbei handelt es sich um eine High-Density-Variante der MAX 8, die 200 Passagiere in einer einsitzigen Konfiguration befördert.
Boeing 737 MAX 9
Ersatz für die B737-900ER und ein direkter Konkurrent für den Airbus A321neo. Das Flugzeug wurde 2018 in Dienst gestellt. Es hat ein MTOW von 194.700 lbs (88.315 kg), eine maximale Kapazität von 220 Sitzen und eine Reichweite von 3.550 nm (6.575 km).
Boeing 737 MAX 10
Die MAX 10 ist die größte Variante der B737 und konkurriert mit der A321XLR, ist aber den Angaben zufolge nicht so leistungsfähig wie ihr Konkurrent. Sie befördert jedoch ungefähr die gleiche Anzahl von Passagieren.
Die MAX 10 sollte eigentlich 2020 in Dienst gestellt werden, aber Verzögerungen im Programm haben die Zukunft des Flugzeugs unklar gemacht, da die Variante noch nicht zertifiziert wurde und der Prozess problematisch ist. Boeing muss das Flugzeug vor Ende 2022 zertifizieren lassen, um ein neues Gesetz zu umgehen, das den Einbau eines EICAS in alle Flugzeuge vorschreibt.
Boeing hat erklärt, dass es die Frist möglicherweise nicht einhalten kann und bemüht sich derzeit bei der FAA um eine Ausnahme von dem Gesetz. Sollte dies nicht gelingen, müsste die MAX 10 eine zusätzliche Ausbildung durchlaufen, was die Kosten für die Fluggesellschaften erhöhen und folglich die Rentabilität des Flugzeugs verringern würde.
Unfälle und Zwischenfälle mit der Boeing 737
Boeing hat mehr als 15.000 Flugzeuge verkauft und mehr als 11.000 B737 hergestellt. Die Familie fliegt außerdem seit 54 Jahren und hat in dieser Zeit Hunderte von Millionen Flugstunden absolviert – allein die NG-Familie hat mehr als 200 Millionen Flugstunden absolviert.
Statistisch gesehen ist die Boeing 737 eines der sichersten Flugzeuge überhaupt. Dennoch gibt es 519 Unfälle und Zwischenfälle mit dieser Flugzeugfamilie, von denen 231 als Unfälle mit Kaskoschaden gelten. Unfälle mit Kaskoschaden treten auf, wenn ein Flugzeug irreparabel beschädigt und zum Unfallopfer wird. Todesopfer sind bei dieser Art von Unfällen die Regel.
Insgesamt sind 5.826 Menschenleben durch den Betrieb von Boeing 737-Flugzeugen ums Leben gekommen; dazu gehören auch Kollisionen mit anderen Flugzeugen und Unfälle, bei denen Dritte am Boden ums Leben kamen.
Unfälle mit der Boeing 737 MAX MCAS
Zwei Unfälle ereigneten sich im Zusammenhang mit dem B737 MCAS-System, bei denen insgesamt 347 Menschen ums Leben kamen. Die Einzelheiten der Unfälle lauten wie folgt:
29. Oktober 2018; Lion Air JT610;
Variante: B737 MAX 8
- Registrierung: PK-LQP
- Ort: 8 nm (15 km) nördlich von Tanjung Bungin, Indonesien
- Ursache: Systemfehlfunktion
- Phase: Auf dem Weg
- Todesopfer vs. Insassen: 189/189.
10. März 2019; Ethiopian Airlines ET302;
Variante: B737 MAX 8
- Registrierung: ET-AVJ
- Ort: 27 nautische Meilen (50 km) südöstlich von Addis Abeba-Bole Airport (ADD), Kenia
- Ursache: Systemausfall
- Phase: Im Anflug
- Todesopfer vs. Insassen: 157/157.
Konkurrenten
Airbus A320
Der Airbus A320 wurde von Airbus speziell entwickelt, um das Monopol zu brechen. Das Flugzeug wurde im März 1984 angekündigt und im April 1988 auf den Markt gebracht. Es dauerte 31 Jahre, bis die A320-Familie dieses Ziel erreichte, aber 2019 überholte sie mit insgesamt 16 622 verkauften Flugzeugen die B737 als weltweit meistverkaufte Familie von Flugzeugen mit einem Mittelgang.
Die A320-Familie hat vier Hauptmodelle hervorgebracht: A318, A319, A320 und A321. Die drei letztgenannten Modelle konkurrieren mit der MAX 7, 8 bzw. 9. Der A321XLR konkurriert mit der B737 MAX 10.
McDonnell Douglas DC-9
Die McDonnell Douglas DC-9 ist ein Verkehrsflugzeug mit einem T-Leitwerk und zwei hinten angebrachten Turbofan-Triebwerken. Die größte Variante der DC-9, die Serie 50, bietet Platz für maximal 135 Passagiere. Die DC-9-Serie war der Hauptkonkurrent der Flugzeuge der Serien B737 Original und Classic. Sie wurde von 1965 bis 1982 produziert und in diesem Zeitraum 976 Mal verkauft.
McDonnell Douglas MD-90
Die MD-90 war die dritte Generation der DC-9. Sie wurde von 1993 bis 2003 produziert. Sie wurde von 1993 bis 2003 hergestellt und in dieser Zeit wurden 116 Flugzeuge verkauft. Sie konkurrierte mit der Boeing 737 NG bis zur Fusion zwischen McDonnell Douglas und Boeing im Jahr 1997. Die größte Veränderung gegenüber der Vorgängerversion war der Einsatz von Triebwerken mit hohem Bypass, die das Flugzeug leiser, treibstoffsparender und kostengünstiger machten.
Die MD-90 wurde später von der MD-95 abgelöst, die zur Boeing 717 umbenannt und vermarktet wurde.
Fragen
Wie viele B737 sind verkauft worden?
Bis Juli 2022 waren insgesamt 15.293 Bestellungen für alle Varianten der B737-Familie eingegangen.
Was ist MCAS und was macht es?
MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) wurde bei der Boeing 737 MAX-Familie eingeführt, um die Flugeigenschaften der vorherigen B737-Generation nachzuahmen. Das MCAS-System empfängt Anstellwinkelinformationen von einem einzigen Sensor im Flugzeugrumpf und drückt bei Aktivierung die Nase des Flugzeugs jeweils um 2,5 Grad nach unten. Es arbeitete im Hintergrund und konnte nicht dauerhaft abgeschaltet werden.
Warum hat die FAA die B737 MAX 8 zugelassen?
Die FAA hatte Boeing im Wesentlichen die Möglichkeit eingeräumt, sein eigenes Flugzeug zu zertifizieren, nachdem der Hersteller die Behörde unter Druck gesetzt hatte, das Verfahren zu beschleunigen, um die Fristen einzuhalten. Darüber hinaus verteidigte die FAA ihre Entscheidung mit dem Hinweis, dass diese Praxis seit Jahrzehnten praktiziert wird und schneller und kostengünstiger ist.
Die FAA behauptet, dass sie das Verfahren überwacht. Die Behörde sieht jedoch nur, was ein Hersteller in seinen Bericht schreibt, und sonst nichts. Auf diese Weise konnte Boeing die Probleme mit dem Flugzeug verbergen.