Die 1970er Jahre waren eine goldene Ära für Boeing. Die Einführung der 747 und der Erfolg der 727 hatten das Unternehmen zu neuen Höhen katapultiert. Um seinen Wettbewerbsvorsprung zu halten, begann Boeing mit der Suche nach einem Nachfolger für den 727-200 Trijet, der zu dieser Zeit das meistverkaufte Flugzeug war.
Die rasant steigenden Ölpreise in den 1970er Jahren veranlassten die Fluggesellschaften, sich auf die Betriebskosten zu konzentrieren. Die Fluggesellschaften bekundeten ihr Interesse an modernen, treibstoffsparenden und technologisch fortschrittlichen Düsenflugzeugen, die speziell zur Kostensenkung entwickelt wurden.
Als Reaktion darauf begann Boeing mit dem 7N7-Programm. Das Ergebnis des 7N7-Programms war die 757, ein zweistrahliges Schmalrumpfflugzeug. Sie sollte ihr Vorgängermodell, die äußerst erfolgreiche 727, in jeder Hinsicht übertreffen.
Die Fluggesellschaften wollten mehr als nur niedrigere Betriebskosten. Die 757 sollte ein „Go-anywhere“-Jet sein. Sie sollte in der Lage sein, kleinere Flughäfen mit hoher Flughöhendichte anzufliegen. Die Lösung von Boeing bestand darin, den Jet mit leistungsstarken Triebwerken auszustatten und sein BEW niedrig zu halten. Diese Kombination brachte der 757 den Beinamen „Pocket-Rocket“ ein.
Die Boeing 757 wurde 23 Jahre lang, von 1981 bis 2004, produziert. In dieser Zeit wurden 1.049 Flugzeuge gebaut. Von der ursprünglichen 757-200-Passagiervariante wurden 913 Exemplare gebaut, 80 757-200PF wurden an Frachtunternehmen wie UPS und DHL geliefert, und ein einziges Mehrzweckmodell 757-200M wurde sowohl für den Fracht- als auch für den Passagierbetrieb gekauft.
Von der weniger erfolgreichen gestreckten Variante 757-300 wurden von 1999 bis 2004 55 Exemplare gebaut.
Die 757 sind nun schon seit vier Jahrzehnten im Einsatz, und im Dezember 2020 waren noch 625 Maschinen im Dienst. Die meisten der Passagierflugzeuge haben ein neues Leben als Frachtflugzeuge begonnen. Die Umbauten, die als 757-200PCF bezeichnet werden, werden von den lizenzierten Unternehmen Precision Aircraft Solutions und ST Engineering durchgeführt.
Spezifikationen der Boeing 757
| Variante | 757-200 | 757-300 |
|---|---|---|
| Außenabmessungen | ||
| Länge | 47,32 m (155 ft 3 in) | 54,47 m (178 ft 7 in) |
| Höhe | 13,56 m (44 ft 6 in) | 13,56 m (44 ft 6 in) |
| Spannweite | 38,05 m (124 ft 10 in) | 38,05 m (124 ft 10 in) |
| Flügelfläche | 185,25 m² (1994 ft²) | 185,25 m² (1994 ft²) |
| Flügelneigung | 25° | 25° |
| Flügel-Streckenverhältnis | 7.8 | 7.8 |
| Radspur | 7,32 m (24 ft) | 7,32 m (24 ft) |
| Radstand | 18,29 m (60 ft) | 18,29 m (60 ft) |
| Kabinenabmessungen | ||
| Länge | 36,09 m (118 ft 5 in) | 43,21 m (141 ft 8 in) |
| Breite | 3,54 m (11 ft 7 in) | 3,54 m (11 ft 7 in) |
| Ladevolumen | 226,5 m³ (7998.77 ft³) | 226,5 m³ (7998,77 ft³) |
| Gewichte | ||
| Maximales Rampengewicht (Motor 1) | 100.240 kg (221.000 lb) | 124.050 kg |
| Maximales Rampengewicht (Motor 2) | 116.120 kg (256.000 lb) | N/A |
| Maximales Abfluggewicht (Triebwerk 1) | 99.790 kg (220.000 lb) | 123.603 kg (272.500 lb) |
| Maximales Abfluggewicht (Triebwerk 2) | 115.666 kg (255.000 lb) | N/A |
| Maximales Landegewicht (Triebwerk 1) | 89.810 kg (198.000 lb) | 101.600 kg (223.990 lbs) |
| Maximales Landegewicht (Triebwerk 2) | 95.250 kg (210.000 lb) | N/A |
| Betriebsgewicht leer (Triebwerk 1) | 58.440 – 58.570 kg (128.840 – 129.130 lbs) | 64.470 kg (142.140 lb) |
| Betriebsgewicht leer (Triebwerk 2) | 59.160 – 59.300 kg (130.440 – 130.730 lbs) | 64.560 kg (142.340 lbs) |
| Leistung | ||
| Reichweite (mit max. Passagieren) | 7.222 km (3.900 NM) | 6,421 km (3,467 NM) |
| Max. Betriebsgeschwindigkeit | 0,86 Mach (659 mph, 573 Knoten, 1.061 km/h) | 0,86 Mach (659 mph, 573 Knoten, 1,061 km/h) |
| Langstreckenflug (bei 35.000 ft) | 0,80 Mach (530 mph, 458 Knoten, 980 km/h) | 0,80 Mach (530 mph, 458 Knoten, 980 km/h) |
| Kraftstoffkapazität | 43.490 L (11.489 US gal) | 43.400 L (11.466 US gal) |
| Kraftstoffverbrauch (Durchschnitt bei 0,78 Mach) | 2630 kg (5800 lbs) | 2630 kg (5800 lbs) |
| Abflugstrecke (SL, ISA, MTOW) | 2.911 m (9.550 ft) | 2,926 m (9,600 ft) |
| Dienstgipfelhöhe | 12.800 m (42.000 ft) | 12.800 m (42.000 ft) |
| Nennschubkraft (RB-211) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) |
| Nennschubkraft (PW2000) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) |
| Weckenturbulenz-Kategorie | M | M |
| Anfluggeschwindigkeitskategorie | C | C |
| Besetzung | ||
| Flugpersonal | 2 | 2 |
| Kabinenbetreuer | 5 – 7 | 5 – 7 |
| Besetzungsstandard | 195 | 243 |
| Belegung Max | 231 | 289 |
| Systeme | ||
| Flugdeck | Eigenes Boeing Glas Avionik Flugdeck | Eigenes Boeing Glas-Avionik-Flugdeck |
| Triebwerk(e) | Rolls Royce RB211-535E4 | Rolls Royce RB211-535E4 |
| Pratt & Whitney PW2043 | Pratt & Whitney PW2043 | |
| Rolls Royce RB211-535E4B | Rolls Royce RB211-535E4B | |
| Pratt & Whitney PW2040 | Pratt & Whitney PW2040 | |
| Pratt & Whitney PW2037 | Pratt & Whitney PW2037 | |
| Hilfsturbine | Honeywell GTCP331-200 | Honeywell GTCP331-200 |
Leistung und Flugeigenschaften
In der Luftfahrt gibt es ein Sprichwort: „Wenn es richtig aussieht, fliegt es auch richtig“. Die Boeing 757 verkörpert dieses Zitat. Piloten, die das Flugzeug fliegen, haben nur Gutes über die Leistung und die Flugeigenschaften der 757 zu sagen.
Beim Start ist die Leistung des Flugzeugs besonders gut. Das hohe Leistungsgewicht der 757 bedeutet, dass es beim Start praktisch keine einschränkenden Faktoren gibt, was sie zu einem Flugzeug macht, das überall hinfliegen kann.
Kurze Start- und Landebahnen mit voller Beladung waren ein Klacks. Die Kehrseite der Tatsache, dass man so viel Schubkraft zur Verfügung hat, ist, dass es etwas Fingerspitzengefühl erfordert, um das Flugzeug bei geringerer Last zu fliegen.
Durch die traditionelle Jochsteuerung der Boeing-Flugzeuge fühlen sich die Piloten mehr mit dem Flugzeug verbunden. Die 757 fühlt sich nicht wie ein Fly-by-Wire-Flugzeug an, die Rückmeldung ist genau richtig eingestellt. Es macht, was man will, wenn man es will. Die Pitch-Steuerung ist empfindlicher, aber das ist nichts, was sich nicht regeln lässt.
Das Zusammenspiel von hoher Leistung und angenehmer Steuerung macht sich beim Anflug und bei der Landung bemerkbar. Dank ihrer Aerodynamik ist die 757 von Natur aus stabil und wird selbst bei starkem Wind und niedrigen Geschwindigkeiten nicht herumgeschleudert.
Dank der reaktionsschnellen Steuerung können die Piloten Turbulenzen gut ausgleichen. Wenn die Dinge aus dem Ruder laufen und ein schnelles Ausweichmanöver erforderlich ist, drücken Sie den TOGA-Schalter und vergessen Sie Ihre Sorgen, die Motoren erledigen den Rest.
Modifikationen und Optionen
Die 757 ist ein beliebtes Geschäftsflugzeug. Das berühmteste Beispiel, die 757 von Donald Trump, ist ein hervorragendes Beispiel für die Vielseitigkeit dieses Flugzeugs. Zu den Änderungen gehören ein neu gestaltetes Glascockpit, ein Hauptschlafzimmer, eine Dusche, ein Esszimmer und luxuriöse Sitze für 43 Personen. Der Grad der Individualisierung wird nur durch das Budget begrenzt.
Boeing bot die 757-200 standardmäßig in einer Ein-Klassen-Konfiguration an, während die 757-300 sowohl in Ein-Klassen- als auch in Zwei-Klassen-Konfigurationen erhältlich war. Viele Fluggesellschaften rüsteten die 757 auch mit Erste-Klasse-Kabinen aus, die jedoch eine Seltenheit bleiben.
Boeing 757 Preis
Der Preis für eine gebrauchte Boeing 757-200 variiert je nach Baujahr und Einsatzbereich. Die Preise für diese Flugzeuge liegen zwischen 11,5 Millionen Dollar im oberen Bereich und 3,8 Millionen Dollar im unteren Bereich. Das ist ein ziemlicher Unterschied zum Einführungspreis von 65 Millionen Dollar, den Boeing im Jahr 2004 für eine fabrikneue 757-200 verlangte.
Der Wert der Frachtermodelle der 757 hat sich dank der Umbauten und der Fähigkeit dieser Flugzeuge, schwere Lasten mit geringen Modifikationen zu transportieren, besser entwickelt. Allerdings ist es nach wie vor schwierig, diese Flugzeuge nach starker Beanspruchung zu verkaufen.
Nepal Airlines war der einzige Käufer der 757-200M und hat das Flugzeug 2018 ausgemustert. Das Unternehmen versuchte, das Flugzeug für 7 Millionen US-Dollar zu verkaufen, was sich als schwierig erwies. Ein Versuch, das Flugzeug für 4,2 Millionen Dollar zu verkaufen, war ebenfalls erfolglos. Die Fluggesellschaft entschied sich daraufhin, das Flugzeug im Dienst zu behalten.
Boeing 757 Betriebskosten
Der Betrieb eines Flugzeugs ist mit einer Vielzahl von Kosten verbunden. Man kann sie in zwei Kategorien einteilen: fixe und variable Kosten.
Fixe Kosten
Im Laufe eines Jahres müssen einige Kosten bezahlt werden, unabhängig davon, ob ein Flugzeug am Boden steht oder jeden Tag fliegt. Diese Kosten sind Fixkosten und ändern sich nicht je nach Nutzung.
Leasingkosten
Nur sehr wenige Flugzeuge werden von Anfang an vollständig gekauft. In der Regel wird ein Leasingvertrag abgeschlossen, der über einen vereinbarten Zeitraum abgezahlt wird. Im Jahr 2002 wurde eine Boeing 757-300 für 80 Mio. $ verkauft. Allerdings kaufen die Fluggesellschaften große Mengen und erhalten oft einen kräftigen Rabatt auf den Verkaufspreis.
Der Kaufpreis der 757 schwankte von Fluggesellschaft zu Fluggesellschaft, so dass es schwierig ist, einen genauen durchschnittlichen jährlichen Leasingpreis zu ermitteln.
Gehalt der Besatzung
Nach Angaben von Delta Air Lines erhält ein erfahrener Flugkapitän einer 757 zwischen 120.000 und 173.000 Dollar pro Jahr. Ein erster Offizier, der für dieselbe Fluggesellschaft eine 757 fliegt, verdient je nach Erfahrung zwischen 55.000 und 120.000 Dollar im Jahr. Das Gehalt des Flugpersonals beläuft sich auf insgesamt 234.000 $ pro Jahr.
Das mittlere Gehalt eines Kabinenbesatzungsmitglieds beträgt 49.407 $, und für die Passagierversion der 757 sind mindestens vier Personen erforderlich, so dass sich das Jahresgehalt einer Kabinenbesatzung auf einer 757 auf 197.630 $ beläuft. Die jährlichen Gesamtkosten für den Flug einer 757-Passagiermaschine belaufen sich somit auf 431.000 $.
Wartungskosten
Die meisten Wartungskosten hängen von der Nutzung des Flugzeugs ab. Es gibt jedoch auch jährliche Wartungskosten, die anfallen. Einer der wichtigsten Kostenpunkte ist die jährliche Inspektion.
Die FAA schreibt vor, dass alle 12 Kalendermonate eine Jahresinspektion durchgeführt werden muss, unabhängig von der Nutzung des Flugzeugs. Diese gründliche Inspektion praktisch aller Teile des Flugzeugs erfordert viele Arbeitsstunden.
Versicherung
Alle Betreiber von Flugzeugen entscheiden sich für eine Versicherung, um nicht nur das Flugzeug und seine Besatzung vor Unfällen und Haftung zu schützen, sondern auch die Passagiere und ihre Fracht.
Die Kosten für die Versicherung einer einzelnen 757 sind jedoch nicht verfügbar, da die Fluggesellschaften die Versicherung auf der Grundlage von Faktoren wie der Größe der Flotte, der Anzahl der geflogenen Passagiere und der von ihnen angeflogenen Ziele bezahlen.
Variable Kosten
Es gibt mehrere variable Kosten, hier die Aufschlüsselung.
Kraftstoff
Der Treibstoff ist bei weitem der größte Kostenfaktor für eine Fluggesellschaft. Die 757 verbraucht durchschnittlich 2630 kg (5800 lbs) pro Stunde. Dabei handelt es sich um einen Durchschnittswert, der auf einem Flug mit 0,78 Mach in 35.000 Fuß basiert. Der tatsächliche Treibstoffverbrauch hängt jedoch von der Schubkraft, der Temperatur, dem Druck und der Höhe ab.
Die Treibstoffpreise sind in letzter Zeit gestiegen, vor allem wegen des anhaltenden Krieges zwischen der Ukraine und Russland. Im November 2021 lag der Preis für eine Gallone Jet-A1 bei 2,19 Dollar. Nur sechs Monate später lag der Preis bei 3,91 $, was einem Anstieg von 78 % entspricht.
Wartungskosten
Fluggesellschaften verwenden ein Phaseninspektionssystem für zeitbasierte Inspektionen, um Ausfallzeiten zu reduzieren. Ein Beispiel: Nach den Vorschriften von Part 91 schreibt die FAA vor, dass Flugzeuge alle 100 Stunden inspiziert werden müssen.
Bei den Phaseninspektionen (die von der FAA genehmigt werden müssen) werden jedoch verschiedene Komponenten zu unterschiedlichen Zeitpunkten inspiziert. Die Summe aller Inspektionen entspricht also einer 100-Stunden-Inspektion.
Phaseninspektionen sind individuell und werden von Fall zu Fall durchgeführt. Daher ist es unklar, wie viel eine Fluggesellschaft für die Wartung einer einzelnen 757 ausgibt. Zumal Teile in großen Mengen gekauft werden und die Ingenieure auf einer jährlichen Gehaltsliste stehen und an der gesamten Flotte arbeiten.
Betriebskosten
Ein Flugzeug verursacht während eines Fluges zusätzliche Kosten. Diese fallen in Form von Andock- und Abfertigungsgebühren sowie Lande- und Navigationsgebühren an. Außerdem werden Erfrischungen
Boeing 757-Varianten
Boeing 757-200PCF
Die 757-200M oder 757 Combi ist eines der einzigartigeren Modelle, die Boeing hergestellt hat. Es handelt sich um eine umbaubare Version des Flugzeugs, die sowohl Passagiere als auch Fracht befördern kann.
Boeing hat nur ein einziges Modell hergestellt, es gibt jedoch drei weitere Modelle, die von Precision Aircraft Solutions, Pemco World und Vision Technologies umgebaut wurden. Diese Flugzeuge können bis zu 58 Passagiere und 10 LD3-Frachtpaletten aufnehmen.
757-200PCF
Bei der 757-200PCF handelt es sich um einen Umbau auf dem Nachrüstungsmarkt, der von verschiedenen lizenzierten Unternehmen durchgeführt wird. Diese Flugzeuge sind heute aufgrund der Kombination aus niedrigem Anschaffungspreis und hoher Nutzlast von bis zu 38.100 kg (84.000 lbs) sehr gefragt.
Zu den Nachrüstungen gehören eine hydraulisch betätigte Frachttür und ein siebenspuriges ANCRA-Frachtfördersystem. Winglets sind als optionale Aufrüstung erhältlich, um die Treibstoffeffizienz und Reichweite zu erhöhen.
757-300
Die 757 war 13 Jahre lang ohne eine gestreckte Variante im Einsatz. Doch im September 1996 kündigte Boeing die 757-300 an, die um 7,13 m (23,4 Fuß) länger war als die 757-200, die maximale Passagierzahl von 231 auf 289 erhöhte und die Frachtkapazität um fast 50 % steigerte.
Die Nachfrage nach einer gestreckten Variante stieg, da die Fluggesellschaften die Reichweite und die niedrigen Betriebskosten der 757 nutzen wollten, um mehr Passagiere zu befördern. Darüber hinaus war die A321 im Begriff, der 757 Marktanteile zu stehlen, wenn Boeing nichts unternimmt.
Die erste 757-300 lief nur 21 Monate nach ihrer Ankündigung vom Band. Zu den Änderungen gehörten verbesserte Triebwerke, eine neue Avionik, eine neue Innenausstattung und brandneue Vakuumtoiletten.
Andere Änderungen beschränkten sich auf strukturelle Verstärkungen, neue Reifen und Bremsen, um die höheren Lasten zu bewältigen.
Wettbewerber der Boeing 757
Airbus A321XLR
Die A321XLR wurde eigens gebaut, um der 757 den Rang abzulaufen, was ihr leider auch gelang. Er wurde nach der gleichen Designphilosophie wie die 757 gebaut, mit hoher Leistung, geringem Gewicht und intelligenter Aerodynamik.
Die A321XLR hat die 757 entthront, weil sie fortschrittlicher ist, was nicht verwunderlich ist, da sie viel neuer ist als die 757. Sie hat eine größere Reichweite als die 757 und ist dank ihrer modernen Triebwerke astronomisch sparsamer.
FAQs
Was ist TOGA?
Takeoff and Go-around ist eine Funktion in Flugzeugen mit Strahltriebwerken, bei der die Schubhebel auf Vollgas gestellt werden und die in zwei verschiedenen Modi arbeitet: im Takeoff-Modus und im Go-around-Modus.
Bei Airbus-Flugzeugen wird sie aktiviert, indem die Schubhebel in die TO/FA-Rastung gebracht werden. Bei Boeing-Flugzeugen gibt es zwei Schalter auf dem Gashebelquadranten, einen für jeden Piloten.
Bei Boeing-Flugzeugen werden durch einmaliges Drücken des Schalters die Schubstufen automatisch auf eine vorgegebene Start- oder Durchstartleistung eingestellt (je nachdem, ob sich das Flugzeug im Start- oder Anflugmodus befindet).
Durch zweimaliges Drücken des Knopfes werden die Hebel auf volle Leistung gestellt. Während des Anflugs wird der Autopilot ausgeschaltet und das Flugzeug folgt nicht mehr dem Gleitpfad.
Bei Airbus’ wird durch Bewegen der Hebel in die TOGA-Rastung die vom FMS berechnete erforderliche Leistungseinstellung erreicht. Im Gegensatz zu den Boeing-Flugzeugen wird der Autopilot bei den Airbus-Flugzeugen nicht ausgeschaltet, aber das Ergebnis ist das gleiche. Wenn im Autopiloten programmiert, fliegt jedes Flugzeug nach Betätigung des TOGA-Schalters den Fehlanflug.
Was ist die Dichtehöhe?
Die Dichtehöhe ist die um die nicht standardmäßige Temperatur korrigierte Druckhöhe. Sie ist das, was das Flugzeug „fühlt“, dass es auf dieser Höhe fliegt und hat einen enormen Einfluss auf die Leistung. Höhere Temperaturen als üblich erhöhen die Dichtehöhe, während kältere Temperaturen die Dichtehöhe verringern.
Wie wirkt sich die Dichtehöhe auf die Leistung aus?
Die Luft ist in größeren Höhen dünner. Je geringer die Dichte der Luft ist, desto weniger Auftrieb wird erzeugt. Je geringer der Auftrieb, desto länger sind die Starts, desto höher sind die Rotationsgeschwindigkeiten, und desto mehr Schub ist erforderlich.
An einem normalen Tag wird das Flugzeug in MSL eine normale Leistung erbringen. Bei höheren Temperaturen verhält sich das Flugzeug jedoch so, als befände es sich in einer größeren Höhe, und umgekehrt bei kälteren Temperaturen.