Mit der 747 läutete Boeing das Zeitalter der Großraumflugzeuge ein. Danach wurde die Großraumplattform zum Standard für Langstreckenflüge. Zur Ergänzung der größeren 747 startete Boeing am 14. Juli 1978 das 7X7-Programm. Das Ergebnis dieses Programms war Boeings erster zweistrahliger Großraumjet mit zwei Gängen und sieben Sitzplätzen, die 767-200. Das Flugzeug wurde am 8. September 1984 bei United Airlines eingeführt.
Die Boeing 767 wurde in sieben kommerziellen und weiteren sieben militärischen Varianten gebaut. Die wichtigsten Änderungen betrafen die Verlängerung des Rumpfes, um die Kapazität zu erhöhen. Die ursprüngliche Version bot 216 Passagieren Platz, während die 767-300 und die 767-400ER 269 bzw. 245 Passagieren Platz boten.
Von der 767 gibt es viele Varianten, da sie mit Blick auf die Aufrüstbarkeit gebaut wurde. Die Zelle, die Tragflächen und das Fahrwerk der ursprünglichen 767-200 waren überdimensioniert, um höhere Lasten zu bewältigen, als für das Flugzeug erforderlich waren. Dies ermöglichte es Boeing, die 767 mit minimalem Aufwand zu modifizieren.
Im Jahr 2022 ist die 767 seit 41 Jahren in Produktion und wird voraussichtlich am 31. Dezember 2027 auslaufen. Das Ende der Produktion ist aus zwei Gründen geplant. Die beliebte 767-300F erfüllt nicht mehr die neuen ICAO-Emissionsstandards, und die ausstehenden Bestellungen für das Militär dürften bis dahin abgeschlossen sein. Die 757 wird veraltet sein, es sei denn, die Vorschriften werden geändert oder Boeing erhält weitere Aufträge für seine militärischen Varianten, was beides unwahrscheinlich ist.
Boeing 767 Spezifikationen
Die folgenden Spezifikationen beziehen sich auf das Modell 767-400ER, das die letzte Iteration des Flugzeugs darstellt.
| Kategorie | Maße |
|---|---|
| Außenmaße | |
| Länge | 201,44 ft / 61,40 m |
| Heckhöhe | 55.81 ft / 17.01 m |
| Rumpfdurchmesser max | 16.50 ft / 5.03 m |
| Spannweite | 170.27 ft / 51.90 m |
| Flügelfläche | 3129 ft² / 290,7 m² |
| Kabinenabmessungen | |
| Breite | 15.49 ft / 4.72 m |
| Höhe | 6.89 ft / 2.10 m |
| Länge | 170.27 ft / 51.9 m |
| Maximales Frachtvolumen | 4.905 ft³ / 138,9 m³ |
| Gewichte | |
| Maximales Rampengewicht | 451.000 lbs / 204.570 kg |
| Maximal zulässiges Abfluggewicht | 450.000 lbs / 204.116 kg |
| Maximales Landegewicht | 350.000 lbs / 158.757 kg |
| Maximaler Nullkraftstoff | 330.000 lbs / 149.685 kg |
| Nutzbarer Kraftstoff | 161.738 lbs / 73.363 kg |
| Betriebsleergewicht | 227.400 lbs / 103.147 kg |
| Maximale Nutzlast | 102.600 lbs / 46.538 kg |
| Leistung | |
| Reichweite (mit max. Passagieren) | 5.645 Nmi / 10.454 km |
| Maximale Reisegeschwindigkeit | 0.80 / 460 kts / 529 mph / 852 kmph |
| Kraftstoffkapazität | 24.140 gal / 91.370 l |
| Kraftstoffverbrauch pro Stunde (Durchschnitt) | 11.023 lbs / 5.000 kg |
| Startstrecke (SL, ISA, MTOW) | 9.501 ft / 2.896 m |
| Landestrecke (SL, ISA, MTOW) | 7.001 ft / 2.134 m |
| Betriebshöhe | 43.000 ft / 13.106 m |
| Rating Takeoff Thrust (PW4000) | 207.696 lbf / 281,6 kN |
| Nennstart-Schubkraft (GE CF6) | 208.360 lbf / 282,5 kN |
| Besetzung | |
| Flugpersonal | 2 |
| Besetzung (drei Klassen) | 243 |
| Belegung (Zwei Klassen) | 296 |
| Belegung Max | 409 |
| Systeme | |
| Flugdeck | Rockwell Collins B767 Luftfahrtelektronik |
| Triebwerk(e) | General Electric CF6-80C2B8F |
| Triebwerk(e) | Pratt & Whitney PW4062 |
| Hilfsturbine | Allied Signal GCTP 331-400B |
Leistung und Flugeigenschaften
Die 767-200 wurde von High-Bypass-Turbofans der ersten Generation angetrieben, die die Effizienz erheblich steigerten. Die Boeing 767 wurde mit verschiedenen Triebwerken angeboten, was für Boeing ein Novum war. Zur Auswahl standen die Triebwerke Rolls Royce RB211, General Electric CF6 und Pratt & Whitney JT9D.
Zu den weiteren Konstruktionsmerkmalen gehörte ein größerer, superkritischer Flügel, der den Luftwiderstand verringerte und den Auftrieb gleichmäßig auf die Tragfläche verteilte. Durch diese Änderungen konnte das Flugzeug höher fliegen und mehr Treibstoff mitführen, was die Treibstoffeffizienz und die Reichweite erhöhte. Die Boeing 767 war das erste Boeing-Flugzeug mit einem Glascockpit und das erste Flugzeug überhaupt, das einen Transatlantikflug nach ETOPS-Vorschriften durchführte.
Die 767 wurde etwas schmaler gebaut als herkömmliche Großraumflugzeuge, um den Luftwiderstand weiter zu verringern. Ein unbeabsichtigter Nebeneffekt war die Unmöglichkeit, zwei Standard-LD3-Frachtcontainer nebeneinander unterzubringen, was Boeing durch die Entwicklung einer flugzeugspezifischen LD2-Größe behoben hat.
Die 767 wies andere Fahreigenschaften auf als der durchschnittliche Jetliner zu jener Zeit. Diese Veränderung war auf die Flügelkonstruktion zurückzuführen. Die superkritischen Tragflächen verringerten den Profilwiderstand, erhöhten aber auch die Geschwindigkeit, mit der sich die Stoßwellen am Flügel bildeten, und die Stelle, an der sie auftraten. Das Ergebnis war ein Flugzeug, das schneller fliegen konnte und weniger anfällig für Mach Tuck und Schockwellen war.
Siehe auch: Airbus a380 Leitfaden und technische Daten: Ist größer gleich besser?
Modifikationen und Optionen
Boeing bot die 767 entweder als Ein-, Zwei- oder Dreiklassenkonfiguration an.
Die Einklassenkonfiguration besteht ausschließlich aus Economy-Sitzen und ermöglicht es der Fluggesellschaft, die Anzahl der Passagiere zu maximieren, die das Flugzeug befördern kann. In einer 767-400ER können 409 Passagiere in einer Einklassen-Konfiguration befördert werden.
In der Zweiklassenkonfiguration mit Business-Class-Bestuhlung verringert sich die Gesamtkapazität auf 296 Passagiere. Die Dreiklassenkonfiguration schließlich umfasst eine First-Class-Bestuhlung und reduziert die Kapazität weiter auf 243 Passagiere.
Boeing 767 Preis
Ab März 2021 kostet eine 767-300ER 217 Millionen Dollar, während die 300F mit 220 Millionen Dollar zu Buche schlägt. Die Preise auf dem Nachrüstungsmarkt für die Flugzeuge sind jedoch deutlich niedriger, insbesondere für ältere Flugzeuge. Laut Aircraft Cost Calculator liegt der Durchschnittspreis für eine gebrauchte 767-300ER bei 17,5 Millionen Dollar.
Boeing 767 Betriebskosten
Dem Eigentümer/Betreiber eines Flugzeugs entstehen im Laufe des Jahres viele Kosten, und das ist bei der 767 nicht anders. Wir können die Kosten in zwei Kategorien unterteilen: fixe und variable Kosten.
Fixe Kosten
Fixe Kosten sind genau das. Unabhängig davon, ob Sie das Flugzeug Hunderte von Stunden betreiben oder keine, der Betrag, den Sie zahlen müssen, bleibt konstant.
Die Fixkosten sind wie folgt aufgeschlüsselt:
Leasingkosten
Die meisten Fluggesellschaften leasen ihre Flugzeuge. Der jährlich zu zahlende Betrag hängt vom Kaufpreis des Flugzeugs, der Dauer des Leasingvertrags und dem Zinssatz ab. Der Preis für eine 737-300F liegt bei 220 Millionen US-Dollar (Stand März 2021). Der tatsächliche Preis, den ein Betreiber für ein Flugzeug zahlt, kann jedoch je nach Beziehung zu Boeing und Umfang der Bestellung erheblich niedriger sein. Daher ist es unmöglich, die Leasingkosten für die 767 pauschal zu schätzen.
Gehalt der Besatzung
Nach Angaben von Delta Airlines beträgt das durchschnittliche Jahresgehalt eines Flugkapitäns auf einer 767 223.321 Dollar, ein Erster Offizier erhält 120.439 Dollar. In den genannten Gehältern sind sowohl Grundgehalt als auch Zulagen enthalten. Die 767 erfordert eine 2-köpfige Besatzung. Ein Flugzeug kann ohne Flugbegleiter nicht funktionieren, und eine voll besetzte Boeing 767 benötigt bis zu 5 Flugbegleiter. Das durchschnittliche Jahresgehalt eines Flugbegleiters beträgt 49.407 $, was bedeutet, dass eine Fluggesellschaft, die 767-Langstreckenflüge durchführt, durchschnittlich 585.795 $ pro Jahr kostet.
Unterhaltskosten
Nach Angaben der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) müssen alle Flugzeuge planmäßig gewartet werden. Zwar können die Mitgliedstaaten ihre Zeitpläne selbst festlegen, doch haben sich fast alle für den von der ICAO vorgegebenen Zeitplan entschieden.
Während die meisten Wartungskosten von den Flugstunden eines Flugzeugs abhängen, gibt es zeitkritische Wartungsarbeiten, die unabhängig von den Flugstunden eines Flugzeugs durchgeführt werden müssen, wie z. B. halbjährliche Triebwerksinspektionen und vollständige Jahresinspektionen.
Versicherung
Die Höhe der Versicherungskosten, die Fluggesellschaften für sich, ihre Flugzeuge und ihre Mitarbeiter aufwenden, ist nicht allgemein bekannt. Außerdem hängen die Kosten wahrscheinlich von der Größe der Flotte des Betreibers ab und sind nicht auf einen bestimmten Flugzeugtyp beschränkt.
Variable Kosten
Wie der Name schon sagt, variieren die variablen Kosten mit der Nutzung. Es gibt mehrere variable Kosten, die ein Betreiber verwalten muss. Die wichtigsten Kategorien sind jedoch Treibstoff, Lagerung und Betriebskosten.
Kraftstoff
Die höchsten variablen Kosten für jede Fluggesellschaft sind die Treibstoffkosten. Die 767 verbraucht durchschnittlich 11.023 Pfund (5.000 kg) pro Stunde, aber das ist nur ein Richtwert, der je nach Flughöhe und anderen Leistungsfaktoren stark schwanken kann. Die Gesamtkosten pro Stunde für den Treibstoff einer 767 belaufen sich auf 8.817 $ bei einem Preis von 4,80 $ pro Gallone.
Eine weitere Variable bei den Treibstoffkosten ist der Ort, an dem die Besatzung das Flugzeug auftanken wird. Bestimmte Flughäfen verlangen für die gleiche Gallone Treibstoff deutlich mehr als andere. Anfang 2020 kostete beispielsweise eine Tonne oder 1000 kg Jet-A1 in den Vereinigten Staaten 650 $, aber die COVID-19-Pandemie hat zu einem erheblichen Rückgang der Ölpreise geführt. Ein Jahr später kostete dieselbe Tonne Jet-A1 450 $, und ab Mai 2021 sind die Preise für Jet-A1 wieder auf 200 $ pro Tonne gesunken. Die aktuellen Kraftstoffpreise in Europa sind aufgrund der Spannungen zwischen der Europäischen Union und Russland wegen des Krieges in der Ukraine und der entsprechenden Sanktionen der EU gegen Russland, das ein wichtiger Lieferant ihrer fossilen Brennstoffe war, im Fluss.
Betriebskosten
Die Betriebskosten für einen Flug können Flughafengebühren, Landegebühren und Erfrischungen an Bord des Flugzeugs umfassen. Die Gesamtkosten sind schwer zu ermitteln, aber die Abfertigungskosten für eine 767-300ER liegen schätzungsweise zwischen 1.500 und 2.000 Dollar.
Lagerungskosten
Die wichtigsten Methoden zum Abstellen von Flugzeugen sind entweder die Lagerung auf dem Vorfeld oder in einem Hangar.
Bei der Tie-Down-Lagerung wird lediglich eine Rampenfläche gemietet, auf der das Flugzeug abgestellt wird. Es gibt keinen Schutz vor Wind, Regen und anderen Elementen. Diese Methode ist relativ kostengünstig und am weitesten verbreitet.
In Hangars ist das Flugzeug sicher und vor Witterungseinflüssen geschützt, aber sie sind sehr kostspielig. Fluggesellschaften lagern Flugzeuge in der Regel nicht in Hangars, es sei denn, es werden Wartungsarbeiten durchgeführt oder sie dienen der Sicherheit, z. B. bei Tornados.
Boeing 767-Varianten
Die 767-Reihe umfasste sieben Varianten, ausgenommen die Versionen, die Boeing für militärische Zwecke baute.
767-200
Die 767-200 war das ursprüngliche Modell, das zum Verkauf angeboten wurde, nachdem die 767-100 in ihrer Kapazität der Narrowbody-757 zu ähnlich war. Sie läutete eine neue Ära für zweistrahlige Großraumflugzeuge ein, indem sie den Fluggesellschaften zeigte, dass treibstoffsparende Zweistrahlflugzeuge auch auf Langstrecken eingesetzt werden können und dabei die Kosten niedrig halten. Das Flugzeug wurde für Langstrecken konzipiert, hatte eine maximale Reichweite von 7.200 km (3.900 nmi) und bot 216 Passagieren Platz.
767-2C
Die 767-2C ist die jüngste Iteration der 767 und flog zum ersten Mal im Dezember 2014. Sie ist für Frachtzwecke konzipiert und dient als Basis für den KC-46-Tanker der U.S.A.F. Die 727-2C hat einen 767-200-Rumpf und die Flügel einer 767-300. Weitere Änderungen, wie z. B. ein aktualisiertes Cockpit, wurden vorgenommen, um das Flugzeug auf den neuesten Stand der Technik zu bringen.
767-200ER
Die erste Variante der 767, die 200ER (Extended Range), brach den Entfernungsrekord für ein zweistrahliges Flugzeug, indem sie auf ihrem Nonstop-Flug von Halifax, Neuschottland, nach Port Louis, Mauritius, 8.727 nmi (16.200 km) zurücklegte.
Die zusätzliche Reichweite wurde durch die Nutzung des Trockendocks zur Aufnahme von zusätzlichem Treibstoff erreicht. Obwohl das MTOW erhöht wurde, bedeutete das zusätzliche Gewicht des Treibstoffs, dass die Anzahl der Passagiere, die das ER-Modell befördern konnte, abnahm. Die 767-200ER erhielt nach ihrer Markteinführung auch modernisierte PW4000- und GE-CF6-Triebwerke.
767-300
Die Nachfrage nach einer 767 mit höherer Kapazität veranlasste Boeing zur Entwicklung der 767-300. Boeing vergrößerte die Rumpflänge um 6,43 m (21,1 ft), was durch den Einbau von zwei Rumpfanschlüssen, einem vor und einem hinter den Tragflächen, erreicht wurde.
An der 300 gab es kaum Änderungen, abgesehen von der Option leistungsstärkerer Triebwerke in Form der neueren PW4000- und RR-RB211-Triebwerke. Während ihrer 14-jährigen Produktionszeit wurden 104 Flugzeuge hergestellt.
767-300ER
Die 300ER ist die beliebteste Version der 767 und wurde mit 583 Exemplaren häufiger verkauft als alle anderen Modelle zusammen. Das Flugzeug konnte maximal 350 Passagiere in einer Einklassen-Konfiguration befördern. Sie wurde in verschiedenen Gewichtsausführungen angeboten, was sich auf die Reichweite des Flugzeugs auswirkte. Die maximale Reichweite betrug 12 195 km (6 385 nmi).
Die größere Reichweite der 300ER wurde auf ähnliche Weise wie bei der 200ER erzielt. Durch den Wegfall des Trockendocks und die Nutzung des Platzes für die Treibstofflagerung. Eine wesentliche Änderung an der 300ER war der aufgefrischte Innenraum, der den Passagierkomfort verbesserte und das Volumen der Gepäckfächer vergrößerte.
767-300F
Die Frachtversion der 300ER wurde als 300F bezeichnet und 1995 in Dienst gestellt. Das Flugzeug hat ein Gesamtvolumen von 15.470 ft³ (438 m³). Insgesamt wurden 161 767-300F bestellt; die Zahl der im Einsatz befindlichen 767-300F ist jedoch aufgrund des BCF-Programms höher.
Im Rahmen des BCF-Programms (Boeing Converted Freighter) werden Passagierflugzeuge in Frachtflugzeuge umgewandelt. Boeing, Israel Aerospace Industries, ST Aerospace Services und Wagner Aeronautical bieten diesen Service an. Zu den wichtigsten Änderungen gehört die Verstärkung der Struktur, um das Gewicht und die Belastungen des Frachtbetriebs zu bewältigen.
767-400ER
Die 400ER entstand durch das Hinzufügen eines weiteren Rumpfsteckers an den Rumpf der bestehenden 300ER, und wie bei der 300ER wurde die Länge um den gleichen Betrag, nämlich 6,43 m (21,1 ft), erhöht. Um die Verlängerung zu ermöglichen, wurde die Struktur des Flugzeugs verstärkt und das Fahrwerk überarbeitet. Außerdem wurden die Flügelspitzen vergrößert, was zu einer größeren Spannweite von 4,36 m (14,3 ft) führte. Zu den weiteren Änderungen gehörten ein aktualisiertes Cockpit und eine völlig neue Innenausstattung nach dem Vorbild der 777. Die CF6-Triebwerke von General Electric wurden ebenfalls aufgestockt, um mehr Schub zu erzeugen.
Die 747-400ER konnte maximal 5.625 nmi (10.418 km) fliegen, weniger als die vorherige 300ER. Der Grund dafür ist, dass die Treibstoffkapazität der 400ER nicht erhöht wurde. Von der 400ER wurden nur 38 Exemplare verkauft, bevor sie 2014 ausgemustert wurde.
Boeing 767-Konkurrenten
Airbus A330-200
Der Airbus A330-200 wurde gebaut, um mit dem Modell 767-200 zu konkurrieren. Der A330-200 beförderte 247 Passagiere und konnte mit voller Beladung maximal 13.450 km oder 7.250 nmi fliegen. Damit übertraf sie die 767 sowohl bei der Auslastung als auch bei der Reichweite.
Die A330-200 schnitt besser ab, weil sie nach der ursprünglichen 767-200 hergestellt wurde, aber die Einführung der 767-200ER schmälerte bald ihren Reichweitenvorteil. Doch der Schaden war bereits angerichtet. Airbus hatte einen goldenen Mittelweg zwischen Reichweite und Kapazitätsbedarf gefunden, so dass die A330 die B767 ab April 2022 um fast 400 Einheiten übertraf.
FAQ
Was ist Transschallflug?
Der transsonische Flugbereich ist die Geschwindigkeit zwischen 1,2 Mach und Mcrit (kritische Machzahl) eines Flugzeugs. Bei den meisten modernen Düsenflugzeugen liegt sie normalerweise zwischen 0,8 und 1,2. Der transsonische Bereich wird stark von der Temperatur beeinflusst, nicht nur von der Geschwindigkeit des Flugzeugs. Bei höheren Temperaturen ist die Machzahl bei einer bestimmten Geschwindigkeit niedriger als bei kälteren Temperaturen.
Was ist Mcrit?
Mcrit, die kritische Machzahl, ist die Geschwindigkeit, bei der ein Punkt der Flugzeugzelle Überschallgeschwindigkeit erreicht. Sie ist in der Regel ein begrenzender Faktor für Unterschallflugzeuge, da ein schnelleres Fliegen zu einem Strömungsabriss bei hoher Geschwindigkeit führen würde.
Was ist Mach Tuck?
Mach Tuck ist die heftige Tendenz eines Flugzeugs, die Nase nach unten zu neigen, verursacht durch eine plötzliche Veränderung des Druckzentrums. Dies tritt nur auf, wenn ein Flugzeug seine maximale Machzahl (Mmo) überschreitet.