Der Bombardier Canadair Regional Jet, kurz CRJ, ist heute eine der erfolgreichsten, wenn nicht sogar die erfolgreichste Serie von Kurz- und Mittelstrecken-Regionalflugzeugen. Die 1991 eingeführte Baureihe CRJ 100/200 wurde weiterentwickelt, um den ständig wachsenden Anforderungen des Regionalverkehrs gerecht zu werden. Das Ergebnis war die CRJ 700-Serie, aus der der CRJ 900 hervorging.
Der Bombardier CRJ 900 wurde 1999 angekündigt, und die Produktion begann 2001. Es handelt sich um eine gestreckte Version des CRJ 700 mit zwei Rumpfverlängerungen, die vorne und hinten am Hauptrumpf des CRJ 700 angebracht wurden, um die maximale Kapazität von 70 auf 86 Sitze zu erhöhen.
Die beiden Flugzeuge sind so eng miteinander verwandt, dass sie ein gemeinsames Rating haben und eine Cross-Crew-Qualifikation mit minimalem Schulungsaufwand erworben werden kann.
Zu den weiteren Änderungen gehören eine höhere Schubkraft, verbesserte Bremsen und Räder für eine bessere Leistung, robustere Komponenten wie das Fahrwerk für eine höhere strukturelle Integrität und eine weitere Servicetür am Heck für einen leichteren Zugang der Besatzung zur Verkürzung der Umrüstzeiten.
Der letzte Bombardier CRJ 900 rollte am 28. Februar 2021 vom Band. Während seiner 20-jährigen Produktionszeit hat Bombardier 491 CRJ 900 hergestellt. Der CRJ 900 wurde durch den gestreckten CRJ 900X (später in CRJ 1000 umbenannt) abgelöst, der die Anzahl der Sitze um 14 auf insgesamt 100 erhöhte.
Spezifikationen des Bombardier CRJ 900
Außenabmessungen:
| Abmessung | Kaiserlich | Metrisch |
|---|---|---|
| Länge | 118 ft. 11 in | 36,2 m |
| Höhe | 24 ft. 7 in | 7,5 m |
| Rumpfdurchmesser maximal | 8 ft. 10 in | 2,7 m |
| Spannweite | 81 ft. 7 in | 24,9 m |
| Flügelfläche | 765 ft² | 71,1 m² |
Kabinenabmessungen:
| Abmessung | Kaiserlich | Metrisch |
|---|---|---|
| Länge | 69 ft. 4 in | 21.13 m |
| Höhe | 6 ft. 2 in | 1,89 m |
| Breite | 8 ft. 4 in | 2,55 m |
| Fußbodenfläche | 486 ft² | 45,1 m² |
| Volumen | 2.974 ft³ | 84,21 m³ |
| Ladevolumen | 594 ft³ | 16,8 m³ |
| Kabinenraumvolumen pro Passagier | 1,9 ft³ | 0.05 m³ |
Gewichte:
| Gewicht | Kaiserlich | Metrisch |
|---|---|---|
| Maximale Rampe (Basis) | 80.750 lb | 36.628 kg |
| Maximale Rampe (Max) | 85.000 lb | 38.555 kg |
| Maximaler Abflug (Basis) | 80.500 lb | 36.514 kg |
| Maximaler Abflug (Max) | 84.500 lb | 38.330 kg |
| Maximale Landung (Basis) | 73.500 lb | 33.340 kg |
| Maximale Landung (Max) | 75.100 lb | 34.065 kg |
| Maximaler Nullkraftstoff (Basis) | 70.000 lb | 31.751 kg |
| Maximaler Null-Kraftstoff (Max) | 70.750 lb | 32.092 kg |
| Maximale Nutzlast (Basis) | 21.840 lb | 9.907 kg |
| Maximale Nutzlast (Max) | 22.590 lb | 10.247 kg |
| Maximale Kraftstoffkapazität | 19.595 lb | 8.888 kg |
| Ladegewicht | 6.075 lb | 2.756 kg |
Leistung:
| Leistung | Wert |
|---|---|
| Maximale Reichweite | 1553 nm / 1787 mi / 2876 km |
| Hochgeschwindigkeits-Reiseflug | 0,82 Mach / 470 kts / 541 mph / 871 km/h |
| Standard-Reiseflug | 0,78 Mach / 447 kts / 515 mph / 829 km/h |
| Maximale Betriebs-Machzahl (Mmo) | 0,82 Mach |
| Kraftstoffverbrauch (Durchschnitt) | 396 gal / 1.500 l |
| Abflugentfernung | 6360 ft / 1938 m |
| Landestrecke | 5.360 ft / 1.630 m |
| Dienstgipfelhöhe | 41.000 ft / 12.497 m |
| Steiggeschwindigkeit | 2.000 fpm / 10,16 m/s |
| Steiggeschwindigkeit (einmotorig) | 1.200 fpm / 6,09 m/s |
| Rating Takeoff Thrust (jedes Triebwerk) | 13.360 lbf / 59,4 kN |
| Rating APR Thrust (jeder) | 14.510 lbf / 64,5 kN |
| Geräuschpegel (Überflug) | 82,2 EPNdB |
| Geräuschpegel (Anflug) | 92,4 EPNdB |
Besetzung:
- Flugpersonal: 2
- Besetzung: 76 – 90
Systeme:
- Flight Deck: Rockwell Collins Pro Line 4 mit EFIS/EICAS mit sechs Bildschirmen
- Triebwerk(e): 2 General Electric CF34-8C5 Turbofans
- Hilfsturbine: Honeywell RE220
Bombardier CRJ 900 Leistungs- und Flugeigenschaften
Der Bombardier CRJ 900 ist leistungsfähiger und schneller als seine direkte Konkurrenz. Das verdankt er seinen beiden General Electric CF34-8C5-Turbotriebwerken, die zusammen einen Schub von 130 kN (29.020 lbf) erzeugen.
Die Triebwerke bringen das Flugzeug auf eine Dienstgipfelhöhe von 12.497 m (41.000 ft) und eine Höchstgeschwindigkeit von 470 kts (0,82 Mach), was etwas mehr ist als bei der unmittelbaren Konkurrenz. Die Triebwerke sprechen schnell an und versorgen die Piloten im Falle eines Go-around mit Energie.
Der CRJ 900 ist ein T-Leitwerk-Flugzeug mit hinteren Triebwerken und kann für einen Sackflug anfällig sein, der auch als Superstall bezeichnet wird und unter Umständen nicht behoben werden kann.
Vorbeugen ist besser als heilen, daher wurde das Flugzeug mit Stick Shakern und Pushern ausgestattet, um jede Art von Strömungsabriss zu verhindern. In dem seltenen Fall, dass ein Sackflug auftritt, haben die Triebwerke des CRJ 900 genug Schub, um das Flugzeug aus dieser Situation herauszuziehen.
Modifikationen und Optionen
Der CRJ 900 ist in vier Hauptkonfigurationen erhältlich: Triple Class, Dual Class, Single Class und Max. Der Hauptunterschied zwischen den Konfigurationen liegt in der Anzahl der Sitze: Die Klassen haben 76, 81, 88 bzw. 90 Sitze.
Die Triple- und Dual-Class-Konfigurationen verfügen über Business-Class-Sitze im vorderen Teil des Flugzeugs. In der Triple Class gibt es 12 dieser Sitze, in der Dual Class dagegen nur 9. Die Single- und Max-Konfigurationen verfügen nur über den Standard, wobei der Hauptunterschied darin besteht, dass die Max-Konfiguration über zwei zusätzliche Sitze verfügt, die neben der hinteren Toilette eingequetscht sind.
Preis des Bombardier CRJ 900
Einer der Faktoren für den Erfolg des CRJ 900 ist der Preis. Im Jahr 2018 wurde der CRJ 900 mit 48 Millionen US-Dollar gelistet. Damit bot er den Betreibern im Vergleich zu seinen direkten Wettbewerbern das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.
Die meisten Fluggesellschaften kaufen jedoch in großen Stückzahlen und erhalten einen erheblichen Rabatt auf den Aufkleberpreis, wie z. B. die Bestellung von 15 Flugzeugen durch American Airlines für weniger als 20 Mio. USD pro Stück.
Im Jahr 2018 lag der durchschnittliche Marktwert eines CRJ 900 bei 24 Millionen US-Dollar, was der Hälfte der Kosten für ein fabrikneues Flugzeug entspricht. Im selben Jahr wurde ein älteres Modell aus dem Jahr 2012 für nur 14 Millionen US-Dollar verkauft.
Die Preise zeigen, dass der CRJ 900 recht schnell an Wert verliert, was vor allem auf die Art seines Betriebs als schnelles Regionalflugzeug zurückzuführen ist. Allein im Jahr 2021 hat das Flugzeug fast 10 Prozent an Wert verloren.
Bombardier CRJ 900 Betriebskosten
Der Betrieb eines Flugzeugs kostet Geld. Die Besatzung muss bezahlt werden, Treibstoff muss gekauft werden, und das Flugzeug muss gewartet werden. Diese Kosten können in zwei Kategorien unterteilt werden: fixe und variable Kosten.
Fixe Kosten
Fixe Kosten sind Kosten, die nicht von der Nutzung des Flugzeugs abhängen. Ein gutes Beispiel ist die jährliche Inspektion, der ein Flugzeug alle 12 Kalendermonate unterzogen werden muss, unabhängig davon, ob man das Flugzeug 1.000 Stunden oder eine Stunde geflogen hat.
Nachforschungen haben ergeben, dass sich die jährlichen Fixkosten für einen CRJ 900 auf etwa 1.243.000 Dollar belaufen.
Die Fixkosten sind wie folgt aufgeschlüsselt:
| Ausgaben | Jährliche Ausgaben ($) |
|---|---|
| Mietkosten | $912.000 |
| Gehalt der Besatzung | $163.200 |
| Besatzungsausbildung | $50.000 |
| Parken | 30.000$ |
| Versicherung | 48.000$ |
| Sonstiges | 40.000$ |
| Gesamt | $1.243.200 |
Leasingkosten
Die meisten Fluggesellschaften kaufen Flugzeuge im Rahmen von Leasingverträgen. Die schnelle Abschreibung des CRJ 900 bedeutet, dass der Leasingwert für diese Flugzeuge jedes Jahr sinkt. Im Jahr 2021 sank der Marktwert eines jeden CRJ 900 um 8,3 %. Diese Veränderung führte zu niedrigeren Marktpreisen für Leasingverträge, wobei ein 10 Jahre altes Flugzeug zwischen 76.000 und 84.000 Dollar pro Monat kostet.
Gehalt der Besatzung
Die Gehälter für Piloten von Regionalfluggesellschaften variieren je nach Erfolg des Betreibers stark. Das Einstiegsgehalt eines Ersten Offiziers in einem CRJ 900 liegt bei 43.200 Dollar pro Jahr, während ein Kapitän 120.000 Dollar pro Jahr verdient.
Damit belaufen sich die Kosten pro Flugbesatzung auf 163.200 USD. In dieser Zahl sind die Kosten für die Mitarbeiterversicherung und andere Leistungen, die die Mitarbeiter möglicherweise erhalten, nicht enthalten, da die Werte uneinheitlich sind und eine Schätzung schwierig ist.
Ausbildungskosten der Besatzung
Die Kosten für die Ausbildung eines Piloten auf dem CRJ hängen davon ab, ob die Fluggesellschaft bereits über eine Flotte von CRJ 700-Flugzeugen verfügt. Ist dies der Fall, kann eine Musterberechtigung für den CRJ 900 in einem einfachen 3-Tages-Kurs erworben werden. In dem wahrscheinlicheren Fall, dass ein Pilot von Grund auf ausgebildet werden muss, kann eine Musterberechtigung bis zu 20.000 $ kosten.
Während die Ausbildungskosten für die Musterberechtigung nur einmal pro Pilot anfallen, übernimmt die Fluggesellschaft auch die Kosten für Prüfungen wie die alle zwei Jahre stattfindenden Befähigungsüberprüfungen und andere, seltenere Untersuchungen wie medizinische Untersuchungen.
Diese Kosten können nicht genau pro Kalenderjahr berechnet werden, da die Verfallsfristen unterschiedlich sind. Eine grobe Schätzung pro Besatzung liegt bei etwa 10.000 $.
Parkplatzkosten
Ein Flugzeug kann entweder auf der Rampe oder in einem Hangar abgestellt werden.
Das Abstellen des Flugzeugs auf dem Vorfeld ist die kostengünstigste Methode. Der Betreiber muss nur für die Ausrüstung zum Festbinden und für den Abstellplatz bezahlen. Allerdings ist das Flugzeug nicht vor Witterungseinflüssen geschützt, und die Gefahr, von einem unachtsamen Flughafenfahrzeug angefahren zu werden, ist größer.
Das Parken auf dem Vorfeld ist für Regionalfluggesellschaften die kostengünstigste Methode, da die meisten Flüge schnell abgewickelt werden. Die Häufigkeit der Flüge und die geringe Zeit, die am Boden verbracht wird, machen das Parken auf dem Vorfeld zur effektivsten Abstellmethode für ein Regionalflugzeug.
Andererseits schützen Hangars die Flugzeuge vor allen Witterungseinflüssen und bewahren sie vor Zwischenfällen. Die Anmietung von Hangarflächen ist jedoch kostspielig und kann einen erheblichen Teil der Fixkosten ausmachen. Der durchschnittliche Jahrespreis für die Anmietung von Hangarflächen hängt vom jeweiligen Flughafen ab.
Im Bundesstaat Arizona kann ein Hangar 81.000 Dollar kosten. Auf einem größeren und stärker frequentierten Flughafen wie dem Los Angeles International Airport (LAX) kann ein Hangar jedoch leicht mindestens 120.000 Dollar kosten. Nach Angaben von Compare Private Planes liegen die durchschnittlichen Kosten für einen Hangar bei 102.000 $.
Regionalflugzeuge werden in der Regel nur während der Wartung oder bei absoluter Notwendigkeit in Hangars untergebracht, da die Kosten auf alle Flugzeuge einer Flotte aufgeteilt werden. Im Durchschnitt würde die Unterbringung eines einzigen CRJ 900 schätzungsweise 30.000 $ kosten.
Versicherung
Während ein Paket für die meisten privaten und kommerziellen Flugzeuge nur eine Haftpflicht- und Kaskoversicherung erfordert. Für Fluggesellschaften gelten wesentlich höhere Anforderungen, und sie schließen oft Versicherungspläne ab, die das Flugzeug, die Haftung für die Passagiere, die Besatzung und das Bodenpersonal abdecken.
Sonstige Fixkosten
Dies sind unvorhergesehene Kosten, die im Laufe des Jahres für das Flugzeug anfallen können. Die Aktualisierung der Karten des Avioniksystems oder Software-Upgrades usw. Es ist eine gute Praxis, diese Kosten einzuplanen.
Variable Kosten
Kosten, die mit der Nutzung steigen, sind variable Kosten. Ein Betreiber muss eine Vielzahl variabler Kosten wie Kraftstoff, Wartung, Betriebsgebühren usw. verwalten.
| Aufwand | Ausgaben pro Stunde ($) |
|---|---|
| Kraftstoffkosten | $2.574 |
| Betriebskosten | $300 |
| Unterhalt | $1.300 |
| Gesamt | $4.174 |
Kraftstoff
Die größten variablen Kosten für jedes Flugzeug sind die Treibstoffkosten. Der CRJ 900 verbraucht durchschnittlich 655 Gallonen Treibstoff pro Stunde, aber das ist nur ein Richtwert, der je nach Höhe und anderen Leistungsfaktoren stark schwanken kann.
Auch die Treibstoffkosten variieren je nach wirtschaftlichen Faktoren und Standort. Eine Gallone Kraftstoff in Kalifornien ist teurer als dieselbe Gallone in North Dakota. Eine Gallone Jet-A kostet in den Vereinigten Staaten im Juni 2022 durchschnittlich 3,93 Dollar. Das bedeutet, dass der CRJ 900 2.574 $ pro Stunde kosten wird.
Betriebskosten
Betriebskosten wie Lande-, Navigations- und Besatzungsgebühren sollten in die variablen Kosten einfließen. Es ist jedoch schwierig, die Betriebskosten zu schätzen, da sie von der Flugstrecke und den Bedingungen abhängen.
Wartung
Die zweithöchsten Kosten sind die Wartungskosten. Jede Stunde, die das Flugzeug fliegt, trägt zur Abnutzung bei. Dies gilt vor allem für Regionalfluggesellschaften, die Hauptbetreiber von CRJs, die diese Flugzeuge stark beanspruchen und häufig fliegen.
Bei Regionalflugzeugen sind schnelle Umläufe die Regel. Diese kurzen Flüge bedeuten, dass die Triebwerke des Flugzeugs in niedrigeren Höhen fliegen, was die Gesamtleistung beeinträchtigt und den Verschleiß erhöht.
Starts und Landungen sind viel häufiger, was die Fahrwerkskomponenten und die Triebwerke aufgrund des verstärkten Einsatzes der Schubumkehrer zusätzlich belastet.
Wettbewerber des Bombardier CRJ 900
Embraer 175
Der Hauptkonkurrent des CRJ 900 ist die Embraer 175. Jedes dieser Schwergewichte kämpft Runde um Runde, ohne dass es einen klaren Sieger gibt. Was die reinen Verkaufszahlen angeht, so hat der CRJ 900 mehr Einheiten verkauft und ist dank seiner etwas stärkeren Triebwerke um 0,03 Mach schneller.
Der CRJ befördert auch mehr Passagiere und übertrifft die Embraer 175 mit ihren maximal 78 Sitzen um 12. Die CRJ-Serie weist auch eine bessere Sicherheitsbilanz auf als die E-Serie. Bei letzterer gab es in den 17 Jahren ihrer Produktion 5 Unfälle und einen Todesfall.
Die Embraer 175 hat viel, worauf sie stolz sein kann. Sie wird von den Fluggästen aufgrund ihres geräumigeren Rumpfes als die komfortablere Maschine angesehen, aber die Passagiere behaupten auch, dass der CRJ 900 Turbulenzen besser bewältigt. Außerdem kann er eine höhere Zuladung als der CRJ befördern und hat mit fast 700 nm (1296 km) eine deutlich größere Reichweite.
FAQ
Was ist ein Sackflug/Super-Stall?
Ein Sackflug oder Superstall ist ein Problem, das nur bei T-Leitwerken auftritt. Bei hohen Anstellwinkeln trennt sich die Luftströmung von der Oberfläche des Flügels und erzeugt nicht den erforderlichen Auftrieb. Bei einem Flugzeug mit normalem Leitwerk hat die turbulente Luft von den Flügeln wenig Einfluss auf das Höhenruder.
Bei einem T-Leitwerk strömt die turbulente Luft über das Höhenleitwerk, so dass es nicht genügend Abwärtskraft erzeugen kann, um die Nase nach unten zu neigen und sich aus dem Strömungsabriss zu erholen.
Was ist die Dienstgipfelhöhe?
Die Dienstgipfelhöhe eines Flugzeugs ist die maximale Höhe, in der es ein Steigen von 500 fpm bei Strahlflugzeugen bzw. 100 fpm bei Kolbenflugzeugen aufrechterhalten kann. Im Gegensatz zur absoluten Obergrenze stellt die Dienstgipfelhöhe keine Beschränkung dar. Wird sie jedoch überschritten, so führt dies zu einer geringeren Steigleistung, d. h. weniger als 500 fpm.
Was ist die absolute Obergrenze?
Die absolute Obergrenze eines Flugzeugs ist die Höhe, in der ein Steigflug nicht mehr möglich ist und nur noch der Horizontalflug beibehalten werden kann, d.h. die Steigrate ist gleich Null. Sie ist auch die Höhe, in der der zur Aufrechterhaltung der Flughöhe erforderliche Mindestschub gleich der maximalen Triebwerksleistung ist.