Als ich das erste Mal auf einer kurzen Regionalstrecke flog, ging ich durch die Einflugschneise und stieg in ein Flugzeug, das ich nur als Mini-Jet bezeichnen konnte. Ich konnte nicht aufrecht stehen, und wenn ich die Plank-Challenge (Nostalgie 2012) machte, konnte ich wahrscheinlich die Seiten berühren. Es war nicht der bequemste Flug, und es half auch nicht, dass die ungenannte Fluggesellschaft, mit der ich geflogen bin (Spirit), die High-Density-Version betrieb.
Aber meine Beziehung zum CRJ hat sich von Unzufriedenheit zu Wertschätzung und Respekt gewandelt. Dieses Flugzeug wird von regionalen Fluggesellschaften eingesetzt, um Millionen von Passagieren zu befördern, und es ist eines der robustesten Flugzeuge im Einsatz. Außerdem ist es oft das erste Flugzeug, mit dem angehende Erste Offiziere von Fluggesellschaften beginnen. Ich hatte das Vergnügen, auf dem rechten Sitz einer solchen Maschine zu sitzen, und es hat meine Meinung geändert. Ich hoffe, dass die Informationen in diesem Artikel dazu beitragen werden, den CRJ700 auch für Sie in einem besseren Licht erscheinen zu lassen
Der CRJ (Canadair Regional Jet) 700 ist ein zweistrahliges Kurzstrecken-Regionalflugzeug mit T-Leitwerk, das von Bombardier, einer heutigen Tochtergesellschaft von Airbus, hergestellt wird. Der CRJ700 ist eines der beliebtesten Regionalflugzeuge, die heute im Einsatz sind. Bombardier produzierte den CRJ700 ab 1999 21 Jahre lang, stellte die Produktion aber 2020 ein, nachdem das CRJ-Programm an Mitsubishi Heavy Industries verkauft worden war, das keine neuen Flugzeuge mehr herstellen, sondern die bestehenden Einheiten weiterhin warten und unterstützen wird.
Design und Entwicklung
Der CRJ700 begann als CRJ-X-Programm. Von Anfang an sah Bombardier den CRJ700 als eine verlängerte Version des erfolgreichen CRJ 200 vor. Da die Nachfrage nach Regionalflugzeugen stetig zunahm und die Konkurrenz nachzog, musste das Flugzeug vergrößert werden. Das Flugzeug heißt CRJ700, weil es zwischen 70 und 80 Passagieren Platz bietet.
Die Konstruktionsarbeiten begannen offiziell im Jahr 1994, Bombardier baute auf dem Design des CRJ 200 auf. Das neue Flugzeug wurde mithilfe von Rumpfsteckern verlängert, die Deltaflügel wurden neu gestaltet, um mehr Auftrieb zu erzeugen und so das höhere Gewicht auszugleichen. Vorrichtungen für hohen Auftrieb, wie z. B. Vorflügel, wurden in den Flügel integriert, um die Leistung zu erhöhen.
Da der CRJ700 häufig von heißen und hoch gelegenen Flughäfen starten musste, entschied sich Bombardier für den Einbau von General Electric CF34-8C5B1-Turbotriebwerken, die in der gleichen Konfiguration wie beim CRJ 200 am hinteren Rumpf angebracht sind. Jedes Triebwerk hat eine Leistung von 61,3 kN (13.790 lbf), mehr als genug für den typischen Betrieb des Flugzeugs. Der CRJ700 ist mit einer digitalen Triebwerkssteuerung ausgestattet und damit das erste Flugzeug der Serie mit dieser Funktion.
Der CRJ700 ist so stark überarbeitet, dass er nur noch 15 Prozent Gemeinsamkeiten mit seinem Vorgängermodell, dem CRJ 200, aufweist. Der Startschuss für das Projekt fiel 1995 mit einem Entwicklungsbudget von 200 Millionen Dollar. Die Entwicklung dauerte drei Jahre, und der CRJ700 wurde 1997 offiziell vorgestellt, aber der Erstflug sollte sich um zwei Jahre verzögern, nach denen das Zertifizierungsverfahren beginnen sollte. Das fertige Produkt war 2001 einsatzbereit und kostete Bombardier insgesamt 440 Millionen Dollar.
NextGen
Nach sieben Jahren im Dienst erweiterte Bombardier das NextGen-Programm auf den CRJ700. Die Änderungen waren hauptsächlich kosmetischer Natur. Die Türöffnungen wurden vergrößert, die Kabine wurde mit größeren Fenstern und einer neuen LED-Stimmungsbeleuchtung ausgestattet, und auch die Sitze wurden bequemer, obwohl die Breite und die Neigung gleich blieben. Zu den Leistungsänderungen gehörten leichte aerodynamische Änderungen am Flugzeug und neue Flügelspitzen, die die Treibstoffeffizienz um 5,5 Prozent erhöhten.
Einführung in den Service und Erfolg
Der Bombardier CRJ700 wurde 2001 bei seinem ersten Partner Brit Air, einer französischen Regionalfluggesellschaft, in Dienst gestellt. Seitdem hat Bombardier 330 Maschinen verkauft, hauptsächlich an regionale Fluggesellschaften in den Vereinigten Staaten.
Zu den wichtigsten Nutzern des Flugzeugs gehören Skywest Airlines und Endeavor Air, die das Flugzeug für die regionalen Ableger der alten Fluggesellschaften wie Delta und United betreiben. Skywest ist der größte Betreiber des CRJ700 und hat 104 Flugzeuge im Einsatz.
Mitsubishi Heavy Industries (MHI) hat die Produktion der CRJ-Flugzeuge nach der Übernahme des Programms eingestellt, weil der CRJ ein direkter Konkurrent ihres Space Jet-Programms ist. Aber warum sollte man eine absurde Summe für den Kauf eines Programms bezahlen, um es dann wieder einzustellen? MHI war lediglich hinter dem etablierten CRJ-Wartungsnetz her.
Das letzte jemals produzierte CRJ-Flugzeug war ein CRJ 900, der am 21. Februar 2021 vom Band lief.
Bombardier CRJ700 Spezifikationen
| Parameter | Original | Erweiterter Bereich | Langer Bereich |
| Außenmaße | |||
|---|---|---|---|
| Länge | 106 ft 1 in (32,30 m) | ||
| Höhe | 24 ft 10 in (7,60 m) | ||
| Spannweite | 76 ft 3 in (23,20 m) | ||
| Flügelfläche | 760 ft² (70,6 m²) | ||
| Kabinenabmessungen | |||
| Länge | 17,25 m | ||
| Höhe | 6 ft 2 in (1,90 m) | ||
| Breite | 8 ft 10 in (2,55 m) | ||
| Gangbreite | 0,40 m | ||
| Sitzbreite | 0,44 m | ||
| Economy-Sitzabstand | 78 cm | ||
| Gewichte | |||
| Maximales Abfluggewicht | 72.752 lbs (33.000 kg) | 74.979 lbs (34.010 kg) | 77,007 lbs (34,930 kg) |
| Maximales Landegewicht | 66.998 lbs (30.390 kg) | 67.593 lbs (30.660 kg) | |
| Betriebsleergewicht | 43.497 lbs(19.730 kg) | ||
| Maximaler Nullkraftstoff | 62,3025lbs (28,260 kg) | 63.493 lbs (28.800 kg) | |
| Maximale Nutzlast | 18.805 lbs (8.530 kg) | 19.995 lbs (9.070 kg) | |
| Leistung | |||
| Maximale Reichweite | 1.730 nm (3200 km) | 1.946 nm (3.604 km) | 2.185 nm (4.048 km) |
| Standard-Reisegeschwindigkeit | Mach 0,78 (447 kts, 823 kmph) | ||
| Maximale Betriebs-Machzahl (Mmo) | Mach 0,852 (473 kts, 876 kmph) | ||
| Kraftstoffverbrauch | N/A | 0,68 nm/gal (0,33 km/l) | |
| Abflugentfernung (SL, ISA, MTOW) | 5.250 ft (1.600 m) | 5.512 Fuß (1.680 m) | 6.070 ft (1.850 m) |
| Landeentfernung (SL, ISA, MLW) | 5.052 ft (1.540 m) | 5,118 ft (1,560 m) | |
| Service-Decke | 41.000 ft (12.500 m) | ||
| Steiggeschwindigkeit | 3.500 fpm (17,78 m/s) | ||
| Rating Takeoff Thrust (jeder) | 13.790 lbf (61,3 kN) | ||
| Nenn-Dauerschubkraft (jede) | 12.670 lbf (56,4 kN) | ||
| Wach-Turbulenz-Kategorie | M | ||
| Anflugkategorie | C | ||
| Geräuschpegel | |||
| Flyover | 82,7 EPNdB | ||
| Seitlich | 89,4 EPNdB | ||
| Anfahrt | 92,6 EPNdB | ||
| Rand zum Kapitel | 6,3 EPNdB | ||
| Emissionen (Ränder zu CAEP4) | |||
| Stickstoffoxide | 32,4 % | ||
| Rauch | 75,9 % | ||
| Unverbrannte Kohlenwasserstoffe | 97,2% | ||
| Kohlenmonoxid | 60,5% | ||
| Besetzung | |||
| Flugpersonal | 2 | ||
| Passagiere | 68 – 78 | ||
| Systeme | |||
| Flugdeck | Rockwell Collins ProLine 4 | ||
| Triebwerk(e) | General Electric CF34-8C5 | ||
| Hilfsturbine | Honeywell RE220 | ||
| Fahrwerk | Menasco Aerospace | ||
| Hydrauliksystem | Park und Abex | ||
Leistung
Kleinere Jetliner wie der CRJ700 dienen dazu, Passagiere zu kleineren Flughäfen abseits der großen Drehkreuze zu befördern. Einige dieser kleineren Flughäfen sind nicht gerade einfach an- und abzufliegen, vor allem wenn sie in größerer Höhe liegen. Der CRJ700 hat relativ kurze Start- und Landestrecken, die es ihm ermöglichen, diese schwer zugänglichen Flughäfen anzufliegen.
Aufgrund der kleinen Triebwerke und des kleinen Rahmens des Flugzeugs ist die Lärmbelästigung durch den CRJ700 ebenfalls gering. Dies ist ein Vorteil gegenüber größeren Jets, die mehr stören. Die kleineren Triebwerke des Flugzeugs machen es auch viel treibstoffeffizienter als größere Kurzstreckenflugzeuge wie die Boeing 737-600. Außerdem können sie das Flugzeug auf eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit von Mach 0,852 (473 kts, 876 kmph) beschleunigen.
Das General Electric CF34-8C5 erzeugt einen maximalen Schub von 13.790 lbf (61,3 kN). Die Höhe der Leistung ist wichtig, da der CRJ700 ein T-Leitwerk hat und anfällig für Sackflug ist. Die Triebwerke des Flugzeugs müssen daher in der Lage sein, das Flugzeug auch bei MTOW aus dem Strömungsabriss herauszuziehen.
Wartungszeitplan
Der Regionalbetrieb beansprucht die Flugzeuge stark. Aufgrund der schnellen Umläufe und der Kurzstrecken muss der CRJ700 fast doppelt so oft starten und landen wie ein Mittelstreckenflugzeug. Daher müssen Flugzeuge, die im Regionalverkehr eingesetzt werden, so gebaut sein, dass sie eine Menge aushalten, und der CRJ ist da nicht anders.
Diese Regionalflugzeuge sind nicht nur robust, sondern auch so gebaut, dass sie die Wartungskosten niedrig halten. Darüber hinaus sind die Wartungsintervalle des CRJ 700 so ausgelegt, dass Ausfallzeiten auf ein Minimum reduziert werden. Als das Flugzeug auf den Markt kam, sahen die Spezifikationen vor, dass der A-Check alle 400 Stunden und der C-Check alle 4.500 Stunden durchgeführt werden sollte.
Im Jahr 2011 startete Bombardier ein Programm zur Verlängerung der Prüfintervalle und erhielt von der FAA die entsprechende Zertifizierung. Die neuen Intervalle für A-Checks und C-Checks betrugen 650 bzw. 6.500 Stunden. Im Jahr 2018 wurden die Intervalle ein weiteres Mal verlängert, und zwar auf 800 bzw. 8.500 Stunden für A-Checks und C-Checks. Die Verlängerung der Wartungsintervalle für ein Flugzeug ist ein Beweis dafür, wie robust ein Flugzeug ist, und der CRJ hat dies zweimal geschafft.
Konfigurationsoptionen
Der CRJ700 kann in drei Standard-Sitzkonfigurationen erworben werden, wobei jede Konfiguration eine eigene Bezeichnung erhält.
Das Flugzeug mit der geringsten Anzahl von Sitzen ist der ursprüngliche CRJ700 mit 68 Sitzen, gefolgt vom CRJ 701 mit zwei zusätzlichen Sitzen, was die Gesamtzahl auf 70 erhöht. Der CRJ 702 verfügt über sieben zusätzliche Sitze in der Kabine und bietet mit 78 Sitzplätzen die größte Kapazität.
Die Basiskonfiguration des CRJ700 verfügt über zwei Kabinenbereiche, die Business Class (obwohl die meisten Regionalfluggesellschaften sie nicht so nennen) und die Economy Class. Es gibt acht Business-Class-Sitze mit einem Sitzabstand von 93,98 cm (37 Zoll), der Rest sind Economy-Sitze, von denen jedoch 28 einen größeren Sitzabstand von 86,36 cm (34 Zoll) haben. Dieses Modell hat eine vierteilige Bordküche und ein Gepäckraumvolumen von 689,9 ft³ (19,52 m³).
Der CRJ 701 hat 70 Economy-Sitze mit einem Abstand von 78,74 cm (31 Zoll) und ein Gepäckraumvolumen von 23,0 m³ (812,70 ft³). Diese Version des CRJ verfügt außerdem über eine fünfteilige Bordküche zur Versorgung der Passagiere und eine Einzeltoilette.
Die Zahlen für die 78-Sitzer sind ähnlich, aber um zusätzlichen Platz für die zusätzlichen Sitze zu schaffen, haben 66 der 78 Sitze einen Abstand von 31 Zoll (78,84 cm), während die restlichen 12 einen Abstand von 30 Zoll (76,20 cm) haben. Der Gepäckraum wurde um 3,95 m³ (139,56 ft³) verkleinert, um den Platz in der Kabine zu maximieren, so dass er insgesamt nur 19,06 m³ (673,14 ft³) fasst.
Den Fluggesellschaften steht es frei, die Kabine des CRJ700 nach eigenem Ermessen zu gestalten, aber da die meisten Betreiber Billigfluggesellschaften sind, wird kein Geld für die individuelle Gestaltung der Kabine ausgegeben. Kunden, die den CRJ700 als Geschäftsreiseflugzeug kaufen, können das Flugzeug so weit modifizieren, wie sie es brauchen, der Himmel ist die Grenze.
Bombardier CRJ700 Preis
Als Bombardier den CRJ700 im Jahr 2001 auf den Markt brachte, lag der Einstiegspreis bei 24 Millionen US-Dollar. Im Jahr 2012 stieg der Listenpreis des CRJ 700 auf 35 bis 37 Millionen Dollar. Dieser Anstieg wird auf die Einführung des CRJ700 NextGen zurückgeführt. Fünf Jahre später stieg der Preis auf 41,4 Mio. USD und damit auf fast das Doppelte des Einführungspreises, was vor allem auf die Inflation und höhere Materialkosten zurückzuführen ist.
Die Fluggesellschaften kaufen die Flugzeuge jedoch nicht zum Listenpreis. Launch-Partner erhalten Rabatte von bis zu 50 Prozent, während andere Fluggesellschaften, die in großen Mengen kaufen, Rabatte von bis zu 25 Prozent erhalten können. Diejenigen, die den Listenpreis zahlen, sind oft Kunden, die das Flugzeug für den privaten Gebrauch erwerben wollen.
Der CRJ700 wird nicht mehr hergestellt, aber gut genutzte Exemplare sind auf dem Gebrauchtmarkt erhältlich. Die Flugzeuge, die von regionalen Fluggesellschaften eingesetzt werden, werden jedoch oft stark beansprucht und sammeln schnell viele Betriebsstunden, was den Preis schnell sinken lässt.
Bombardier CRJ700 Betriebskosten
Fixe Kosten
Die Fixkosten bleiben gleich, unabhängig davon, ob das Flugzeug ausgelastet ist oder nicht. Der Betrag, den eine Fluggesellschaft als Fixkosten bezahlt, ändert sich nicht, egal ob das Flugzeug 2 Stunden oder 20.000 Stunden fliegt. Aus diesem Grund versuchen Fluggesellschaften, die Ausfallzeiten zu minimieren, denn je länger das Flugzeug nicht genutzt wird, desto mehr fressen die Fixkosten die Einnahmen auf.
Die gesamten Fixkosten für einen CRJ700 belaufen sich pro Jahr auf etwa 758.100 $.
Die folgende Tabelle zeigt eine grobe Schätzung der Fixkosten für einen CRJ700.
| Posten | Jährliche Ausgaben ($) |
|---|---|
| Mietkosten | 399.600 |
| Gehalt der Besatzung | 288.500 |
| Besatzungsausbildung | 40.000 |
| Parken | 30.000 |
| Gesamt | 758.100 |
Die meisten Fluggesellschaften kaufen ein Flugzeug nur selten direkt, da es sich dabei um erhebliche Fixkosten handelt. Vielmehr werden die Flugzeuge geleast, um die Kosten über einen bestimmten Zeitraum zu verteilen und so die Kosten abzufedern. Die durchschnittliche Leasingdauer eines Flugzeugs beträgt etwa 10 Jahre. Wenn ein CRJ700 zu einem Listenpreis von 40 Millionen Dollar gekauft würde, müsste die Fluggesellschaft monatliche Leasingkosten von 33.300 zahlen, um das Kapital abzubezahlen.
Gehalt der Besatzung
Kapitäne in regionalen Fluggesellschaften werden gut entlohnt, um sie davon abzuhalten, zu großen Fluggesellschaften zu wechseln. Aus diesem Grund besteht ein erheblicher Unterschied zwischen dem Gehalt eines Ersten Offiziers und eines Kapitäns.
Ein Kapitän eines CRJ700 bei China Express Airlines kann bis zu 235.000 $ im Jahr verdienen, einschließlich möglicher Überstunden. Das jährliche Grundgehalt beträgt 180.000 Dollar, und der Pilot muss etwa 900 Stunden fliegen. Nach 900 Stunden wird jede Stunde mit anderthalb Stundenzuschlägen in Höhe von 150 $ vergütet, und wenn 950 Stunden erreicht sind, wird ein Bonus von 7.500 $ gezahlt. Sicherheits- und Treueprämien sowie Reisekosten sind ebenfalls enthalten.
Regionale Fluggesellschaften in den Vereinigten Staaten zahlen nicht so viel, und ein erfahrener Kapitän kann mit einem Durchschnittsgehalt von 169.000 $ rechnen. Erste Offiziere können mit durchschnittlich 119.500 Dollar rechnen.
Ausbildungskosten für die Besatzung
Piloten, die bei einer regionalen Fluggesellschaft auf dem linken Sitz einer CRJ700 sitzen, beginnen oft ohne Turbinenstunden und ohne eine Musterberechtigung für das Flugzeug und müssen von Grund auf neu ausgebildet werden, was sehr kostspielig ist. Die Ausbildung eines Ersten Offiziers kann bis zu 30.000 Dollar kosten; einige Fluggesellschaften ziehen diesen Betrag während der Vertragslaufzeit vom Gehalt des Piloten ab.
Eine Musterberechtigung ist zwar keine wiederkehrende Ausgabe, aber es gibt viele andere Ausbildungskosten. Befähigungs- und Aktualitätsprüfungen, denen sich die Piloten in regelmäßigen Abständen (in der Regel alle zwei Jahre) unterziehen müssen, um sicherzustellen, dass sie das Flugzeug sicher und effizient bedienen können. Andere Überprüfungen, die unter diese Kategorie fallen, sind medizinische Untersuchungen und andere seltenere Kontrollen. Da diese Kosten nicht pro Kalenderjahr abgerechnet werden, kann man mit 10.000 $ rechnen.
Parkkosten
Für Flugzeuge gibt es im Wesentlichen zwei Abstellmöglichkeiten: Sie können entweder verkeilt und gesichert auf dem Vorfeld oder in einem Hangar abgestellt werden.
Die meisten Düsenflugzeuge werden zwischen den Flügen auf dem Vorfeld abgestellt, weil dies die kostengünstigste Methode ist, und da diese Flugzeuge nur sehr wenig Zeit am Boden verbringen, ist der Kauf eines teuren Hangars nicht notwendig. Allerdings hat diese Methode auch ihre Grenzen. Ein auf dem Vorfeld geparktes Flugzeug ist anfällig für Schäden durch ungünstige Witterungsbedingungen und birgt ein höheres Risiko für Schäden durch Zusammenstöße mit Bodenfahrzeugen und anderen Flugzeugen.
In einem Hangar wird die Wahrscheinlichkeit, dass ein Flugzeug beschädigt wird, drastisch reduziert, vor allem durch ungünstige Wetterbedingungen wie Hagel. In der Regel werden Flugzeuge vorzeitig evakuiert, aber wenn nicht, können die Reparaturen einen erheblichen Betrag kosten. Verkehrsflugzeuge werden oft nur während schwerer Wartungsarbeiten in Hangars abgestellt, weil das Flugzeug dort vor Fremdkörpern geschützt ist und die Arbeitsbedingungen für die Techniker besser sind.
Die durchschnittlichen Kosten pro Parkstunde variieren von Flughafen zu Flughafen, und je stärker ein Flughafen überlastet ist, desto höher ist der Aufschlag für den Parkraum. Die meisten großen Fluggesellschaften bauen ihre eigenen Hangars und lassen sie von regionalen Fluggesellschaften nutzen. Daher ist es schwierig, die Kosten für das Abstellen eines einzelnen Flugzeugs pro Jahr zu schätzen. Für einen privaten Betreiber belaufen sich die durchschnittlichen jährlichen Hangarkosten für einen CRJ700 jedoch auf 30.000 $.
Versicherungskosten
Im Normalfall muss ein Flugzeug zumindest eine Haftpflichtversicherung haben, die Dritte und die Fracht vor Schäden schützt, die durch den Betrieb des Flugzeugs verursacht werden. Wenn eine vollständige Deckung erforderlich ist, kann eine Kaskoversicherung abgeschlossen werden. Die Kaskoversicherung schützt das Flugzeug vor Schäden, und im Falle eines Totalschadens wird dem Eigentümer der Wert des Flugzeugs erstattet. Diese Versicherung wird in der Regel für private und kleinere gewerbliche Betriebe abgeschlossen.
Für Fluggesellschaften gelten ganz andere Maßstäbe. Es gibt eigene nationale Gesetze, die auf mehreren ICAO-Übereinkommen über Schäden beruhen, an die sich eine Fluggesellschaft halten muss. Die Versicherungskosten für eine Fluggesellschaft werden nach der Flotte einer Fluggesellschaft, der Gesamtkompetenz des Betriebs, den von ihr angeflogenen Orten usw. berechnet.
Variable Kosten
Diese Kosten ändern sich mit der Nutzung des Flugzeugs und werden auf Stundenbasis berechnet. Die Kosten pro Stunde für einen CRJ700 liegen bei etwa 1.950 $.
Kraftstoff
Treibstoff ist der größte Kostenfaktor eines Flugzeugs, und das gilt für jeden Betrieb. Aus diesem Grund sind Fluggesellschaften und Hersteller darauf bedacht, die Treibstoffeffizienz zu erhöhen. Schwere Düsenflugzeuge verbrauchen tonnenweise Treibstoff pro Stunde, weshalb kleinere Jets wie der CRJ700 gegenüber kürzeren Varianten größerer Düsenflugzeuge wie der B737-600 bevorzugt werden.
Der durchschnittliche Treibstoffverbrauch des CRJ700 pro Stunde beträgt 444 gals/hr (1.680 l/h) bei einer Masse von 1.344 kg. Bei diesem Wert handelt es sich um eine grobe Schätzung, da der Treibstoffverbrauch eines jeden Flugzeugs von der Flughöhe, in der es operiert, dem Druck und der Temperatur des Tages sowie der Steigleistung des Flugzeugs abhängt.
Am 19. September 2022 beträgt der Preis für eine Gallone Jet-A1 $3,38, was die stündlichen Treibstoffkosten eines CRJ700 auf $1.500 pro Stunde bringt. Das ist eine erhebliche Kostenersparnis gegenüber Konkurrenten wie der B737-600, die doppelt so viel Treibstoff verbraucht.
Wartung
Die Wartung ist die zweitteuerste Angelegenheit im Betrieb einer Fluggesellschaft. Sie ist zweischneidig, denn wenn ein Flugzeug gewartet wird, entsteht ein zusätzlicher nicht realisierter Verlust, weil das Flugzeug nicht fliegt. Auch wenn dies in der Bilanz nicht ersichtlich ist, so ist es doch sehr real und der Grund, warum Fluggesellschaften immer nach Flugzeugen suchen, die einfacher und billiger zu warten sind und gleichzeitig weniger Wartung erfordern. Der CRJ erfüllt die eben genannten Kriterien und kann einiges einstecken, weshalb er so erfolgreich ist.
Ab 2018 sind für den CRJ700 alle 800 Stunden A-Checks und alle 8.500 Stunden C-Checks erforderlich. Das senkt die Wartungskosten drastisch. Die durchschnittlichen Wartungskosten pro Blockstunde bei einem CRJ700 liegen bei 450 US-Dollar.
Betriebskosten
Bei den Betriebskosten handelt es sich um reisebezogene Kosten, wie z. B. Kosten für Speisen und Getränke, Landung, Navigation und Bodenabfertigungsgebühren. Außerdem müssen bei einer Übernachtung die Hotelkosten für die Besatzung, Tagegelder und andere Ausgaben zu den Betriebskosten hinzugerechnet werden. Diese Kosten sind je nach Fahrt und Anzahl der beförderten Passagiere unterschiedlich, was eine genaue Schätzung erschwert.
Varianten des Bombardier CRJ700
Derzeit gibt es drei Hauptvarianten und vier Untervarianten des CRJ-700. Zu den Hauptvarianten gehören die Original-, die Extended Range- und die Longe Range-Variante.
Die Hauptvarianten weisen erhebliche Leistungsunterschiede auf, und obwohl es einen Leistungsunterschied zwischen den Untervarianten gibt, ist dieser einfach auf das höhere Gewicht aufgrund der größeren Anzahl von Passagieren und Nutzlast zurückzuführen.
CRJ700-ER
Die Extended Range (ER) ist die erste und ursprüngliche Variante des CRJ700. Der Name ist selbsterklärend, denn diese neue Variante konnte insgesamt 1.730 nm (3200 km) fliegen, eine Steigerung von 300 nm (555,6 km) gegenüber der ursprünglichen Reichweite von 1.430 nm (2.650 km).
Das Flugzeug hat auch ein höheres Bruttogewicht von 74.979 lbs (34.010 kg), 2.227 lbs mehr als die standardmäßigen 72.752 lbs (33.000 kg). Diese Erhöhung ist auf die zusätzliche Treibstoffmenge zurückzuführen, die das Flugzeug transportieren kann. Dies waren die wichtigsten Änderungen, die für die Reichweitenverlängerung vorgenommen wurden.
CRJ700-LR
Der CRJ700 Long Range (LR) war eine deutliche Leistungssteigerung sowohl gegenüber dem Basismodell als auch gegenüber dem Modell mit verlängerter Reichweite. Das Langstreckenmodell verfügt über mehrere Verbesserungen, vor allem bei der Nutzlast. Dieses Modell verfügt über ein höheres maximales Startgewicht, ein höheres maximales Landegewicht, eine höhere Nutzlast, eine größere Treibstoffkapazität und vor allem eine größere Reichweite.
Die erhöhte Reichweite des LR-Modells beträgt 2.185 nm (4.048 km), was einer Steigerung von 240 nm (444 km) gegenüber dem ER-Modell entspricht.
Konkurrenten
Embraer 170-Serie
Die Embraer E170 und E170 sind die Hauptkonkurrenten des CRJ700. Erstere hat eine maximale Kapazität von 72 Sitzen und eine maximale Reichweite von 2.150 nm (3.982 km), während letztere maximal 88 Sitze bietet und eine maximale Reichweite von 2.540 nm (4.074 km) hat. Die E-Serie ist ebenso beliebt, wenn nicht sogar beliebter als die CRJ-Serie.
Embraer hat dafür gesorgt, dass fast jedes von Bombardier hergestellte Modell ähnliche, wenn nicht sogar bessere Spezifikationen aufweist. Jetzt, da der CRJ nicht mehr produziert wird, wird der E-Jet den Marktanteil übernehmen, um den die beiden seit Jahren gekämpft haben.
Sukhoi Superjet 100
Dieses Regionalflugzeug wird von einem russischen Staatsunternehmen hergestellt. Seit seiner Markteinführung im Jahr 2011 wurden insgesamt nur 302 Exemplare des Flugzeugs verkauft, das in der internationalen Gemeinschaft nur wenig Anklang findet und hauptsächlich von den Nachbarstaaten gekauft wird.
Die typische Sitzplatzkapazität des SSJ100 liegt bei 87, in der High-Density-Konfiguration steigt sie auf 108. Das Flugzeug ist in zwei Varianten erhältlich, einer Standardvariante mit einer Reichweite von 1.645 nm (3.048 km) und einer Langstreckenvariante mit einer maximalen Reichweite von 2.472 nm (4.578 km).
Mitsubishi SpaceJet
Der Mitsubishi SpaceJet ist der Grund dafür, dass das CRJ-Programm nicht mehr existiert. Mitsubishi hat die Produktion des Flugzeugs nach dem Kauf umgehend eingestellt, weil der CRJ in direkter Konkurrenz zum Verkauf des SpaceJet stand. Das Flugzeug sollte ungefähr die gleiche Anzahl an Sitzen haben wie der CRJ700, aber fortschrittlicher und treibstoffsparender sein.
Aufgrund der Auswirkungen der COVID-19-Pandemie hat MHI Hunderte von Mitarbeitern entlassen und das Budget des SpaceJet-Programms erheblich gekürzt, so dass es auf unbestimmte Zeit auf Eis gelegt wurde.
FAQ
Warum hat Mitsubishi das CRJ-Programm gekauft?
Das CRJ-Programm wurde 2020 von Mitsubishi Heavy Industries übernommen, und das Unternehmen stellte die Produktion des Flugzeugs ein, weil es ein direkter Konkurrent für seinen eigenen Regionaljet war. Das Programm wurde wegen des CRJ-Wartungsnetzes gekauft.
Was ist die maximale Reichweite des CRJ700?
Den CRJ700 gibt es in drei Varianten, jede mit einer eigenen maximalen Reichweite. Die Standard-, Extended-Range- und Long-Range-Varianten haben jeweils eine Reichweite von 1.730 nm (3200 km), 1.946 nm (3.604 km) und 2.185 nm (4.048 km).
Hat es viele Upgrades für den CRJ700 gegeben?
Der CRJ700 wurde von Bombardier einmal im Rahmen des Next Generation-Programms aufgerüstet, wodurch die Innenausstattung verbessert und der Treibstoffverbrauch leicht erhöht wurde. Ältere CRJ700 können auch mit dem neuesten Triebwerk nachgerüstet werden, was die Leistung verbessert.