Als die Cessna 310 im Jahr 1954 auf den Markt kam, befand sich die Luftfahrtindustrie mitten in den Nachwehen zweier großer Kriege. Der Beginn des Düsenflugzeugzeitalters, das während des Koreakriegs voll zum Tragen kam, hatte einen grundlegenden Wandel bei den Konstruktionsanforderungen und Beschaffungsentscheidungen des amerikanischen Militärs eingeleitet.
Während propellergetriebene Flugzeuge die ersten Opfer dieses Paradigmenwechsels waren, fanden sie auf dem zivilen Markt ein zweites Leben.
Robuste Flugzeuge mit geringen Betriebsstunden, die ihre Blütezeit während des Zweiten Weltkriegs und über der koreanischen Halbinsel erlebt hatten, wurden aus dem militärischen Inventar gestrichen, und viele Käufer schnappten sie auf Auktionen zu Preisen, die weit unter ihrem Wert lagen.
Bei den Umrüstungen waren vor allem kleine Transport-, Bomber- und Verbindungsflugzeuge beliebt, da sie eine Nische ausfüllten, in der sich seit 1945 kein privates Unternehmen mehr etabliert hatte: geländegängige Flugzeuge mit guter Nutzlast, Geschwindigkeit und IFR-Ausrüstung.
Diese Eigenschaften passten perfekt zu den Geschäftsfliegern, die kurzfristig im ganzen Land unterwegs sein mussten, um ihr Geschäft zu erledigen.
Die Cessna Aircraft Company, die damals von Dwane L. Wallace geleitet wurde, erkannte die Marktlücke und legte mit der Cessna 310 los. Die Überschrift des Artikels in der Zeitschrift Flying zu ihrer Einführung lautete: “Business Asked For It”.
Das Flugzeug wurde als zweckbestimmtes Werkzeug für Geschäftsleute und als langfristige Alternative zu den überflüssigen Umbauten, die die Nische bis dahin überschwemmt hatten, dargestellt.
Die wichtigsten Konkurrenten waren damals die Piper PA-23 Apache von 1953, die chronisch untermotorisiert war, und die Twin Bonanza von Beechcraft, die 1951 auf den Markt kam, aber außerhalb militärischer Anwendungen relativ erfolglos war, so dass sie kurz darauf vom Markt genommen wurde.
Die Wette des Unternehmens zahlte sich aus: Zwischen 1954 und 1980 wurden insgesamt 5449 Cessna 310 an Kunden ausgeliefert, darunter Militärs im Inland und in der ganzen Welt.
Ironischerweise war der Erfolg des Flugzeugs in der Business-Nische nur von kurzer Dauer: Etwa ein Jahrzehnt nach seiner Einführung wurde die Cessna 310 in ihrem eigenen Haus von den Schatten des Jet-Zeitalters in Form des kultigen Learjet und der Cessna-eigenen Citation-Serie eingeholt. Diese Unterbrechung war jedoch nicht das Ende des Modells 310.
Es wurde bis 1980 produziert und erfreut sich auch heute noch großer Beliebtheit. Die Eigenschaften, die es 1954 zu einem großartigen Geschäftsflugzeug machten, haben es auch im Freizeitbereich der allgemeinen Luftfahrt bewahrt.
Der Ruf dieses Speedsters ist wohlverdient, und er wird wahrscheinlich noch viele Jahre anhalten, da ältere Cessna 310 mit geringen Betriebsstunden nach Restaurierungsprojekten ihren Weg zurück in die Lüfte finden.
Cessna 310 Technische Daten
Bei der Konstruktion der Cessna 310 wurde viel experimentiert. Das zweimotorige Flugzeug wurde mit Schubverstärkerrohren ausgestattet, und zusätzlich zu den charakteristischen Spitzentanks lagerten die frühen Modelle den gesamten Treibstoff in diesen Tanks. Der Antrieb erfolgt bei den meisten Modellen durch die Continental O-470-Motorenfamilie, allerdings nicht ausschließlich.
Die Kabine der Cessna 310 bietet traditionell Platz für vier Passagiere und einen Piloten, doch ab dem Modell 310G wurde eine Option für sechs Passagiere eingebaut.
Das Basismodell hat eine Länge von 27 Fuß, eine Spannweite von 35 Fuß und eine Höhe von 10 Fuß 6 Zoll bei ausgefahrenem Fahrwerk. Die Flügelfläche beträgt 175 sq ft. Das Leergewicht beträgt 2850 lbs, während das Bruttogewicht bei 4600 lbs liegt.
Die Nutzlast war ein starkes Verkaufsargument der Cessna 310, mit einer Nutzlast von 2000 lbs oder mehr, je nach Modell und Kraftstoffmenge. Die Kraftstofftanks an den Flügelspitzen der ursprünglichen Cessna 310 fassten insgesamt 100 Gallonen Kraftstoff. Die ersten Motoren waren zwei Continental O-470-B-Vergasermotoren mit einer Leistung von jeweils 240 PS.
Die Cessna 310 wuchs schnell heran. Im Jahr 1959, kurz nach der Markteinführung des Typs im Jahr 1954, bot Cessna das Modell 310C mit den verbesserten IO-470-D-Motoren an, die über eine Kraftstoffeinspritzung verfügten und eine Leistung von 260 PS hatten.
Ein Jahr später erfuhr diese Familie eine Modifikation, die damals fast alle kolbengetriebenen Cessna-Flugzeuge durchliefen: Das blockige, geradlinige Seitenleitwerk und das Seitenruder wurden bei der Cessna 310D gegen die nun ikonische gebogene Version ausgetauscht. Ein zusätzliches Kabinenfenster wurde mit dem Modell 310F eingeführt.
Ab 1961 ersetzte das Modell 310G das ursprüngliche Tankdesign durch die von Cessna als “stabila-tip” bezeichneten schrägen Tanks, die die Stabilität verbessern sollten.
Ab der Cessna 310K aus dem Jahr 1965 wurden die doppelten Rückfenster zugunsten eines einzigen großen Fensters entfernt, um die Sicht zu verbessern. Außerdem bot das Unternehmen ab Werk Dreiblattpropeller als Option an.
Das Modell 310Q und seine Version mit Turbolader, die T310Q, gestalteten das Kabinenheck neu und erhielten ein neues Fensterdesign. Die letzte Weiterentwicklung der Cessna 310-Familie waren die Modelle 310R und T310R, bei denen das verlängerte Bugteil um ein Gepäckfach ergänzt wurde.
Bei dieser Variante wurde auch die Motorenfamilie vom O-470 auf die Version mit Kraftstoffeinspritzung der Continental O-520-Reihe umgestellt, die jeweils 285 PS leistete. Die Produktion erstreckte sich von 1954 bis 1980, wobei insgesamt 5449 Exemplare des Modells 310 und 577 Exemplare der Cessna 320 hergestellt wurden.
Über die ersten Produktionsmodelle hinaus wurde der Kraftstoff zwischen den beiden Haupttanks an der Spitze, zwei optionalen Zusatztanks und einem weiteren optionalen Tankpaar in den Flügelkästen verteilt. Diese werden über einen Kraftstoffflusswähler mit Haupt-, Zusatz- und Crossfeed-Positionen gesteuert. Die Spitzentanks sind aus Aluminium gefertigt und enthalten zwei Pumpen, eine Hilfs- und eine Transferpumpe.
Die Hilfstanks wiederum sind Kraftstoffblasen, die zwischen den Flügelholmen und dem Außenbordteil angebracht sind. Die Schließfachtanks sind im Gepäckraum des Flügels untergebracht, was zu einem Kapazitätsverlust führt.
Die Piloten der Cessna 310 verfügen über Instrumente, die den Kraftstoffdurchfluss, die Kraftstoffmenge und das Low-Level-Licht anzeigen. Je nach der eingebauten Option kann die Kapazität des Flugzeugs von 102 Gallonen auf insgesamt 207 Gallonen erhöht werden.
Preise der Cessna 310
In den Anfangsjahren wurde das Modell 310 für 59400 Dollar verkauft. Dies war damals ein mittlerer Preis, aber sicherlich ein Sprung gegenüber der Piper Apache, die für $40000 verkauft wurde. Als die letzte Cessna 310, ein Modell T310R, die Produktionslinie verließ, lag der Grundpreis bei 259915 $. Modelle ohne Turbolader wurden für rund 200000 Dollar angeboten.
Ob sich der Unterschied lohnt, hängt vom gewünschten Einsatzprofil ab, und das gilt auch heute noch, wo sich der Unterschied bei den Gebrauchtpreisen in etwa die Waage gehalten hat.
Leistung und Handling
Die Leistung der Cessna 310 hat sich im Laufe ihrer Entwicklung allmählich verändert, aber der Unterschied zwischen den frühen und den späteren Versionen ist in Bezug auf die Nutzlast deutlich.
Das Modell 310D von 1960 hatte eine Nutzlast von 1750 lbs, während die Cessna 310R von 1978 2153 lbs erreichte. Die Gepäckkapazität stieg entsprechend den Fähigkeiten des Flugzeugs von 200 lbs auf 600 lbs.
Die Reisegeschwindigkeit blieb bei 182 KIAS, während die strukturelle Höchstgeschwindigkeit bei den späteren Modellen leicht von 215 KIAS auf 223 KIAS angehoben wurde. Die Gewichtszunahme ging mit einem Nachteil bei der Überziehgeschwindigkeit einher: Im Leerlauf stieg diese von 73 KIAS bei der Cessna 310D auf 79 KIAS bei der Cessna 310R, während sie in der Landekonfiguration von 64 KIAS auf 72 KIAS stieg.
Auch die Steigraten waren leicht beeinträchtigt: Frühere Modelle erreichten ihre beste Steigrate bei 1800 fpm, die bis zum Produktionsende auf 1650 fpm sank. Die Dienstgipfelhöhe des Flugzeugs blieb gleich: 20000 Fuß für Standardmodelle und 25000 Fuß für Maschinen mit aufgeladenen Versionen der O-470- oder O-520-Motoren.
Das Handling der Cessna 310 entspricht den Erwartungen an die meisten Cessna-Flugzeuge – angenehmes, vorhersehbares Handling, wobei bestimmte Aspekte entsprechend den größeren Abmessungen der Serie im Vergleich zu den Modellen 152 oder 172, mit denen viele das Fliegen gelernt haben, verbessert wurden. Die Pitch-Reaktion ist schwerer, die Rollsteuerung leicht und die Längsstabilität gut.
Das Flugzeug ist in der normalen Kategorie zugelassen, was bedeutet, dass absichtliche Trudeln und Kunstflug nicht erlaubt sind. Der Strömungsabriss der Cessna 310 wird zwar nicht als besonders unangenehm beschrieben, ist aber dennoch nicht ganz so sanft wie bei den Hochdecker-Singles von Cessna.
Das Flugzeug neigt dazu, einen Flügel schnell abzuwerfen; eine unerwünschte Eigenschaft, die durch die Tendenz der meisten Twins, bei einem Ausfall bei niedrigen Geschwindigkeiten hart in den toten Motor zu rollen, noch verstärkt wird.
Bestimmte Eigenschaften des Modells 310 können einen unerfahrenen Piloten bei einem Motorausfall während des Starts oder der Landung unvorbereitet treffen. Der Mechanismus zum Einfahren des Fahrwerks wird elektrisch betätigt, ohne pneumatische oder hydraulische Hilfsmittel, wodurch sich die Fahrzeit verlängert und die Zelle länger im Luftwiderstand bleibt, während der Pilot den Notfall bewältigt.
Das Gewicht des Treibstoffs, das sich auf die Spitzentanks konzentriert, führt zu einer erheblichen Rollneigung, die sich zu piloteninduzierten Schwingungen verstärken kann, wenn man die Querruder nicht schont. Dies lässt sich vermeiden, indem man die Querrudereinsätze minimiert und das Flugzeug mit dem Seitenruder ausbalanciert.
Für ein zweimotoriges Flugzeug ist die Cessna 310 jedoch auch mit nur einem Triebwerk recht gut zu fliegen. Bei maximalem Bruttogewicht konnten frühere Varianten noch mit 415 fpm steigen. Durch Gewichtszunahme infolge von Nachrüstungen sank diese Geschwindigkeit bis zum Produktionsende auf 390 fpm in Meereshöhe.
Die einmotorige Höchstgeschwindigkeit stieg jedoch bei den Versionen mit Turbolader beträchtlich an. Ein Modell 310B erreicht eine maximale Flughöhe von 7700 Fuß, während ein Modell T310R mit einem gefederten Motor eine Höhe von 17200 Fuß erreichen kann.
Im Cockpit befindet sich eine Höhenrudertrimmanzeige mit einer Markierung, die die Startstellung anzeigt, und das aus gutem Grund. Diese Position ist so eingestellt, dass Cessna davon ausgeht, dass es sich um die gängigsten Gewichtseinstellungen für den normalen Betrieb handelt, und daher werden die meisten Starts mit einer Trimmung durchgeführt, die etwas vor oder hinter diesem Wert liegt, aber nie zu weit davon entfernt.
Wenn die Trimmung auf neutral steht, ist das Flugzeug beim Abheben ziemlich nasenlastig, und es besteht die Gefahr, dass es in einen Strömungsabriss gerät, wenn die Trimmung zu weit hinten eingestellt ist.
In der Platzrunde führt das Ausfahren der Landeklappen zu einem spürbaren Nickmoment, das aber durch gleichzeitiges Ausfahren des Fahrwerks ausgeglichen werden kann, da sich die Nickbewegungen aufheben.
Die Ausfahrgeschwindigkeiten der Klappen wurden schrittweise erhöht, beginnend bei 140 Knoten, bis das Modell 310K sie auf 155 Knoten erhöhte, während die 310R sie bei 160 Knoten ausfahren konnte.
Die Kurzstreckenleistung ist angesichts der Größe und des Gewichts des Flugzeugs großartig. Laut Handbuch benötigt eine Cessna 310R für die Landung 1790 Fuß mit einer Hindernisfreiheit von 50 Fuß, während der Start unter ähnlichen Bedingungen 1700 Fuß erfordert. Zum Vergleich: Eine Beech Model 58 Baron benötigt 2498 ft für die gleiche Landung und 2100 ft für den Start.
Wartung
Die Cessna 310 ist nach den meisten Maßstäben nicht als wartungsintensiv bekannt. In einem Interview mit dem Cessna Flyer beschrieb der Pilot Gale Cawley, der bei der USAF, der Indiana ANG und bei American Airlines Erfahrungen gesammelt hat, seine jährlichen Wartungskosten während der 15 Jahre, in denen er die Maschine besaß, auf etwa 3600 Dollar.
Der Vorbehalt ist, dass diese Zahl nach umfangreichen Arbeiten zur Restaurierung des Flugzeugs zustande kam, nachdem es einige Jahre vor Cawleys Besitz stillgelegt worden war. Die Zeit zwischen den Überholungen für die in der Cessna 310R eingebauten Continental OI-520-Motoren liegt bei 1400 Stunden.
Modifikationen und Aufrüstungen
Aufgrund ihrer Beliebtheit und Langlebigkeit wurden zahlreiche Modifikationen und Nachrüstsätze für die Cessna 310-Familie entwickelt. Zu den bemerkenswertesten gehören die Riley Rocket 310 und die Riley Turbostream 310 des Luftfahrtingenieurs Jack Riley.
Dabei wurden die Continental IO-470-Motoren durch den turboaufgeladenen und zwischengekühlten Lycoming TIO-540 mit einer Leistung von 350 PS ersetzt. Hartzell-Dreiblatt-Propeller wurden in einer gegenläufigen Konfiguration installiert, um das Drehmoment zu kompensieren, die Sicherheit bei einmotorigen Flugzeugen zu verbessern und die beste Leistung aus den Motoren herauszuholen.
Die Auswirkungen auf die Leistung sind spürbar: Das Leistungsverhältnis des Flugzeugs stieg auf 7,71 lb/PS, mit einer Reisegeschwindigkeit von 260 Knoten in 18500 ft und einer Steigrate von 3000 fpm (Fuß pro Minute).
Die Hartzell-Dreiblatt-Propeller wurden auch häufig in reguläre Cessna 310 ohne weitere Motormodifikationen eingebaut.
Sie brachten nur geringfügige Verbesserungen bei der Reise- und Höchstgeschwindigkeit, erfreuten sich aber aufgrund der Vorteile bei Starts und Steigflügen großer Beliebtheit. Ein willkommener Nebeneffekt ihres Einbaus ist, dass sie leiser sind als die ursprünglich eingebauten Zweiblatt-Triebwerke.
Um das Handling bei niedriger Geschwindigkeit und das Überziehverhalten zu verbessern, bietet die Firma MicroAero Wirbelgeneratoren an, die an den Tragflächen und Seitenleitwerken angebracht werden.
Diese Vorrichtungen tragen dazu bei, dass die Luftströmung bei hohen Anstellwinkeln turbulenter wird, wodurch sie besser an den Auftriebs- und Steuerflächen “klebt”. Das Ergebnis ist, dass eine Cessna 310, die mit diesen Vorrichtungen ausgestattet ist, bei niedrigen Geschwindigkeiten einen allmählicheren, sanfteren Übergang in einen Strömungsabriss hat, anstatt in einen solchen zu geraten.
In den kritischeren Flugphasen wie Starts und Landungen sind diese Bremsen für den Piloten wesentlich sicherer, insbesondere in Notfällen wie dem Ausfall eines einzelnen Motors.
Cleveland bietet Bremssätze an, die anstelle der originalen Goodyear-Bremssätze nachgerüstet werden können, da diese im Unterhalt auf Dauer teurer sind.
Wo findet man Ersatzteile
Wie bei den meisten Produkten von Unternehmen ist die Beschaffung von Ersatzteilen für die Cessna 310 eine relativ problemlose Angelegenheit. Die meisten Geschäfte haben alles, was Sie für den Betrieb benötigen, entweder auf Lager oder können es kurzfristig bestellen.
Die Kosten sind zwar gestiegen, aber das spricht eher für die wirtschaftlichen Trends in der allgemeinen Luftfahrt. Ähnlich wie bei der Ersatzteilversorgung ist die Suche nach Technikern, die Erfahrung mit diesem Flugzeug haben, aufgrund der schieren Anzahl der ausgelieferten und noch flugfähigen Exemplare sehr verbreitet.
Cessna 310 Häufige Probleme
Die frühen Produktionsmodelle bis 1964 sind dafür bekannt, dass sie eine lautere Kabine haben als andere Maschinen. Das liegt vor allem an der Positionierung der Abgas-Schubverstärkerrohre. Ab der Cessna 310I wurden diese durch herkömmliche Auspuffrohre ersetzt.
Die ursprünglichen Rohre sollten kühle Luft durch die Motorhaube leiten, um die Kühlung bei hoher Leistung zu verbessern, aber die Abgase des Motors führten mit der Zeit zu Korrosion an den hinteren Tragflächenholmen. Wie bei den meisten strukturellen Arbeiten ist die Behebung dieses Problems sehr kostspielig, aber die Alternative ist die Stilllegung des Flugzeugs.
Einige Cessna 310-Besitzer haben über Probleme mit den Chromzylindern berichtet, die ursprünglich von Continental für die Motoren der O-470-Familie geliefert wurden. Ob die Probleme behoben wurden oder nicht, scheint von den Werkstätten abzuhängen, die für die planmäßige Wartung zuständig sind.
Viele Betreiber haben berichtet, dass die Probleme nach einer Überholung unter Beibehaltung der Chromzylinder verschwunden sind, während andere eine Lösung durch den Einbau von Stahlzylindern während der Abrissarbeiten gefunden haben.
Die Avionikausstattung der meisten Cessna 310 ist nach heutigen Maßstäben eher mangelhaft. Wie bei vielen Cessna-Produkten der 1950er Jahre waren die Cockpits ursprünglich nicht in der heute klassischen “Basic-T”-Konfiguration angeordnet, was für Piloten, die daran gewöhnt sind, eine ergonomische Herausforderung darstellen kann.
Die Funknavigation umfasste ursprünglich auch LORAN-Geräte, doch mit dem Aufkommen von Satellitennavigationssystemen ist dieses Netz für die meisten Piloten kaum mehr als Ballast.
Viele der auf dem Markt befindlichen Modelle 310 wurden im Laufe der Jahre einer dringend notwendigen Überarbeitung der Avionik unterzogen, aber es ist immer noch möglich, auf Flugzeuge mit Originalspezifikationen zu stoßen, was einen etwas hohen Preis bedeutet, um sie auf einen modernen Standard zu bringen.
Die Geschwindigkeitsfahne mit dem Hobbs-Meter an der Unterseite des rechten Flügels ist eine kleine Lasche, die durch den Luftstrom zusammengedrückt wird, aber aufgrund ihrer geringen Größe und ihres schlanken Profils haben sich viele Besitzer versehentlich darin verfangen, so dass sie nicht mehr funktioniert. Wenn dies passiert, ist es relativ einfach zu beheben, erfordert aber einige Aufmerksamkeit bei der Vorflugkontrolle.
In der Praxis können die Tanks an den Flügelspitzen nicht in vollem Umfang genutzt werden: Wenn sie bis zu den Deckeln nachgefüllt werden, führt dies dazu, dass aufgrund des Drucks in den Tanks während des Starts Kraftstoff abgelassen wird.
Die Zusatztanks wiederum können zu Motorstottern und gelegentlichen Abschaltungen führen, wenn man nicht aufpasst: Bei Turbulenzen führt die Gierneigung der Cessna 310 den Kraftstoff vom Einlass weg. Dies kann entweder durch Stabilisierung des Flugzeugs mit Seitenrudereingaben oder durch vorübergehendes Umschalten auf die Haupttanks (Flügelspitzen) behoben werden.
Das Fahrwerkssystem soll die häufigste Fehlerquelle für Cessna 310-Betreiber sein. Eine AOPA-Analyse von 225 Service-Schwierigkeitsberichten (SDRs) aus einer Stichprobe von 150 Maschinen verschiedener Modellfamilien der 310 ergab, dass 40 davon mit dem Fahrwerk zusammenhingen.
Dabei handelte es sich um Schäden an Halterungen, Tragstrukturen, Stellgliedern und Türen, von denen mehrere zu einem teilweisen oder vollständigen Ausfall des Fahrwerks führten.
Eine ordnungsgemäße Überprüfung vor dem Kauf ist für Kaufinteressenten ausreichend, um Überraschungen zu vermeiden, während die derzeitigen Besitzer bei den Inspektionen genau aufpassen und vorbeugende Maßnahmen ergreifen sollten, wenn Probleme festgestellt werden.
Bei den Vorflügen sollte man vor allem auf ein defektes Bugfahrwerk achten: Es lässt sich zwar normal einfahren, klemmt dann aber im Fahrwerksschacht und kann vom Cockpit aus nicht mehr ausgefahren werden.
Nach Angaben des Luftfahrtversicherungsmaklers BWI FLY belaufen sich die jährlichen Versicherungskosten für ein Standardmodell der Cessna 310 auf zwischen 3456 und 5270 Dollar, wenn man von einem Piloten mit PPL und 1500 Stunden ausgeht, von denen 500 auf mehrmotorige Flugzeuge entfallen, und 50 auf die Modellfamilie 310.
Dies schließt sowohl die Haftpflicht- als auch die Kaskoversicherung ein. Für Piloten, die diese Erfahrungsschwelle nicht erreichen, erhöht sich der Betrag von 4.080 $ auf 7.400 $.
Modell-Wiederverkaufswert
Der Wiederverkaufswert der Cessna 310 variiert stark und hängt vom Alter des Flugzeugs, seinem physischen Zustand, der Einhaltung der Wartungspläne und in geringerem Maße von den Modifikationen ab, die der scheidende Besitzer vorgenommen hat. Dennoch kann man sagen, dass dieses Flugzeug eines der günstigsten zweimotorigen Flugzeuge auf dem Markt ist, was die Einstiegskosten betrifft.
Die Preise steigen von Variante zu Variante sehr gleichmäßig an und beginnen bei nur $30000 für frühe Flugzeuge und gehen bis zu $148000 für eine Cessna T310R mit Turbolader, so die Ausgabe 2019 des Aircraft Bluebook.
Während es sich bei diesen Preisen nur um Listenpreise handelt, die nach unten verhandelt werden können, gibt es auch Flugzeuge, die die Preisspanne deutlich überschreiten, allerdings nicht ohne Grund. Zum Beispiel kann eine Cessna 310R mit Low-Time-Motoren, einem Garmin-Cockpit, frischer Lackierung und einer gut erhaltenen Innenausstattung leicht die 200.000-Dollar-Marke beim Angebotspreis knacken.
Cessna 310-Besitzerbewertungen
Während der Präsident von Cessna, Dwane Wallace, ein Flugzeug für Geschäftsreisende baute, hat sich die Zielgruppe, die das Modell 310 heute in die Luft bringt, seither stark verändert. Dieses Flugzeug ist nicht immun gegen die relativ hohen Betriebskosten zweimotoriger Flugzeuge, die mit dem fortgeschrittenen Alter der meisten Maschinen zusammenhängen.
Dies hat die Preise im Laufe der Zeit niedrig gehalten. Dies eröffnete eine Nische für die Cessna 310 als ideales Flugzeug für einen Langstreckenliebhaber mit einem knappen Anschaffungsbudget.
Mit dem richtigen Betreiberprofil gleicht ihre Fähigkeit, lange Strecken zu fliegen und dabei gute Zeiten zu erreichen, die relativ hohen Betriebskosten aus, und da die Anschaffung viel günstiger ist als bei fast allen zweimotorigen Konkurrenten mit ähnlicher Leistung, hat die Cessna 310 einen Marktanteil, der an ihre Vorherrschaft in der Business-Nische im Jahr 1954 erinnert.
Die Cessna 310 ist für ihre Geschwindigkeit bekannt, aber die Besitzer nutzen diese Fähigkeit aufgrund des hohen Kraftstoffverbrauchs nur sparsam. Bei einer Reisegeschwindigkeit von etwa 170 KTAS kann ein Treibstoffverbrauch von 25 gph erreicht werden, was etwa vier Stunden in der Luft plus Reserven entspricht.
Vergleichbare Flugzeuge
Piper Apache
Der Wettbewerb für die Cessna 310 hat sich seit ihrer Einführung verändert. Ursprünglich waren die beiden wichtigsten zivilen zweimotorigen Angebote der allgemeinen Luftfahrt auf dem Markt die Beechcraft Twin Bonanza und die Piper Apache.
Die Apache war dank ihres sanften Flugverhaltens und ihrer fehlerverzeihenden Flugeigenschaften ein kommerzieller Erfolg als Schulflugzeug, aber in der Nische der Geschäftsluftfahrt konnte sie aufgrund ihrer Triebwerke nie wirklich konkurrieren – mit nur 150 PS pro Motor lag die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs bei mickrigen 157 Knoten, und ihre Reichweite war auf 603 Seemeilen begrenzt.
Die Unzulänglichkeiten des Apache wurden teilweise mit der Aztec-Serie behoben, aber 1963 wurde die Fackel an die leistungsstärkere und wendigere Twin Comanche weitergegeben. Doch die Zielgruppe hatte sich nicht geändert, und so konnte sie der Cessna 310 auf heimischem Boden nie ganz das Wasser reichen.
Die geringere Leistung der Piper-Angebote wirkte sich jedoch positiv auf den Preis aus: Die Apache und die Twin Comanche waren sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb billiger, was sie für viele Piloten, die nicht unbedingt die gesamte Geschwindigkeit und Reichweite der Model 310 benötigten, attraktiver machte als die Cessna.
Beechcraft Twin Bonanza
Die Twin Bonanza wiederum hatte ein eher kurzes Leben auf dem Markt und blieb vor allem als Militärtrainer erhalten, konnte aber aufgrund ihrer Leistung und hohen Betriebskosten nicht mit der Cessna 310 konkurrieren.
Es wird allgemein angenommen, dass die wahre Konkurrenz zur Cessna 310 im Jahr 1970 kam, als Beechcraft mit der Beech 58 Baron einen neuen zweimotorigen Sechssitzer vorstellte. Dieses Modell basierte auf der bewährten 55 Baron und verfügte über einen verlängerten Rumpf, gepaart mit der gleichen O-470-Familie, die auch die Cessna 310 antrieb.
Steigfähigkeit, Geschwindigkeit und Reichweite der 58 Baron entsprachen denen der 310er. Zwei große Nachteile des Beechcraft-Angebots waren die enge Kabine, ein Überbleibsel der viel kleineren Beech 36 Bonanza, und der erheblich höhere Preis: 1980 lag der Grundpreis für die Cessna 310R bei 200.000 Dollar, verglichen mit 300.000 Dollar für eine standardmäßig ausgestattete Baron.
Clubs, denen Sie beitreten können
Cessna-Flieger gehören zur größten Familie der allgemeinen Luftfahrt in der Welt und haben daher Zugang zu zahlreichen Clubs. Die beiden größten Clubs, in denen fast alle Cessna-Modelle vertreten sind, sind die Cessna Owner Association und die Cessna Flyer Association.
Neben den größeren Clubs sind die Twin Cessna Flyers eine beliebte Option für Besitzer des Modells 310. Diese Gruppe bietet Ratschläge und Wissensaustausch zu allen Aspekten des Besitzes, von der Suche nach der richtigen Cessna 310 bis hin zu Wartungs- und Flugtipps.
FAQ
Was kostet eine Cessna 310?
Eine Cessna 310 kostet heute in der Regel zwischen 30000 und 150000 Dollar, je nach Alter, Zustand und Ausstattung des Flugzeugs.
Ist die Cessna 310 ein gutes Flugzeug?
Sie gilt als eines der besten Flugzeuge in der Kategorie der zweimotorigen allgemeinen Luftfahrt aufgrund ihrer guten Handhabung und Leistung.
Wie weit kann eine Cessna 310 fliegen?
Die nominelle Reichweite einer frühen Cessna 310 liegt bei 870 Seemeilen, kann aber durch zusätzliche Tankoptionen erheblich erweitert werden.
Wie viel Kraftstoff verbraucht eine Cessna 310 pro Stunde?
Bei einer Reisegeschwindigkeit von 183 Knoten in 7500 ft verbraucht die Cessna 310 etwa 25 gph.
Hat eine Cessna 310 eine Klimaanlage?
Die Cessna 310 verfügt über eine begrenzte Kabinenheizung, aber einige Besitzer haben sich für eine nachrüstbare Klimaanlage entschieden, wie z. B. das Cool Air Freon-Klimasystem.