Die Cessna 400 gehört zur Cessna 400-Serie, einer ehrwürdigen Reihe von einmotorigen Tiefdecker-Hochleistungsflugzeugen, die als Cessnas Vorstoß in das Flugzeugdesign des 21. Jahrhunderts ikonisch wurden.
Die Ursprünge dieses Flugzeugs lassen sich bis zur LC40-550FG zurückverfolgen – kurz für Lancair Certified Model 40 Continental 550 Engine Fixed Gear. Dieser 1998 zugelassene Mundschenk wurde in der Spätphase seiner Entwicklung als Columbia 300 vermarktet. Die Auslieferungen begannen Anfang 2000.
Obwohl das Flugzeug viel Aufmerksamkeit erregte, entsprachen die Verkaufszahlen nicht dem von Columbia Aircraft erwarteten Standard. Aufgrund der starken Konkurrenz durch die neue Cirrus Aircraft, die mit ihrem Markenzeichen, dem ballistischen Fallschirm, ausgestattet ist, sah sich Columbia gezwungen, mit ihrem neuen Design noch einen draufzusetzen.
Die Columbia 400 wurde so gebaut, dass sie schneller war, höher flog, länger hielt und weniger kostete, und sie war in jeder Hinsicht ein Gewinner.
Trotz der späteren Übernahme und Umfirmierung durch Cessna verhinderte eine Reihe von Umständen, die nichts mit den Qualitäten des Flugzeugs zu tun hatten, dass es die Cirrus SR22 und ihre turbogeladene Version, die SR22T, vom Markt verdrängen konnte. Die heute bekannte Cessna 400 hat sich jedoch als zuverlässiges, schnelles und angenehm zu fliegendes Flugzeug einen Namen gemacht.
Cessna 400 Technische Daten
Die Cessna 400 ist ein einmotoriger Tiefdecker mit festem Gang, der zwischen 2004 und 2013 von Columbia und Cessna gebaut wurde. Die Verbundwerkstoff-Bauweise ist eine deutliche Abkehr von den traditionellen Cessna-Metallstrukturen, die seit Mitte des 20. Jahrhunderts ein Markenzeichen des Unternehmens sind.
Das Flugzeug bietet Platz für vier Personen, traditionell für einen Piloten und drei Passagiere. Es gibt einen Gepäckraum für 120 Pfund, mit reichlich Platz im Heckausleger für lange Gegenstände, die leichter als 20 Pfund sind, um Probleme mit dem Gewichtsgleichgewicht zu vermeiden.
Das Herzstück des Flugzeugs ist der Continental TSIO-550-C-Motor mit sechs Zylindern in horizontaler Anordnung, der bis zu 310 PS bei 2600 U/min leistet. Dieses Triebwerk ist mit zwei Turboladern ausgestattet.
Die Kühlung erfolgt durch Stauluft, während der Kraftstoff dem Motor über eine Einspritzdüse zugeführt wird. Continental empfiehlt die Verwendung von 100LL Avgas für eine bessere Leistung und Langlebigkeit des Motors. Der TSIO-550-C kann im Magerbetrieb betrieben werden.
Der Kraftstoff für die Cessna 400 wird über zwei manuell zu bedienende Flügeltanks mit einem Fassungsvermögen von 102 Gallonen bereitgestellt. Die Werksoption umfasst standardmäßig eine elektrische Propellerenteisung, aber ein zusätzlicher Enteisungssatz für die Vorderkante ist für $27000 erhältlich.
Sowohl die Querruder- als auch die Höhenrudertrimmung werden elektrisch betätigt. Gleichzeitig ist die Cessna 400 entlang der Gierachse mit einem Ruderhaltesystem ausgestattet, das es dem Piloten ermöglicht, das Ruder anstelle der Trimmung in eine feste Position zu bringen.
Die Cessna 400 ist mit einem Garmin G1000 Avioniksystem ausgestattet. Alle Funktionen auf den Displays werden über ein Micro-Pad zwischen den Sitzen gesteuert. Frühe Columbia-Maschinen waren mit Avidyne-Avionik ausgestattet, aber angesichts der steigenden Beliebtheit von Garmin-Panels beschloss Cessna, das Panel der 400 neu zu gestalten, um eines der Garmin-Geräte einzubauen.
Das maximale Startgewicht (MTOW) der Cessna 400 liegt bei 3600 lbs, das maximale Landegewicht bei 3420 lbs. Bei vollen Treibstofftanks beträgt die Nutzlast des Flugzeugs (Besatzung und Gepäck) 413 lbs.
Die Cessna 400 hat ein Part 23-Zertifikat der FAA, das 2004 unter der offiziellen Bezeichnung LC41-550FG (Lancair Certified Model 41 Continental 550 Engine Fixed Gear) erteilt wurde.
Die europäische Zulassung dauerte weitere fünf Jahre und wurde schließlich im Februar 2009 von der EASA erteilt. Das Flugzeug ist in der Utility-Kategorie eingeordnet, wo es zu den Spitzenreitern gehört, was die G-Limitierung angeht: Die Cessna 400 ist für 4,4G ausgelegt, im Gegensatz zu den 3,8G der Cessna 182 und der Cirrus SR22.
Die Liebe zum Detail, die Columbia bei der Entwicklung der Cessna 400 an den Tag gelegt hat, hat dieses Flugzeug zu einem Favoriten unter Besitzern und Piloten gemacht.
Im Notfall kann die Kabinenhaube von außen abgeworfen werden, ähnlich wie bei Jagdflugzeugen mit Schleudersitzen; die Kabinenhaubendichtung steht unter Druck, es gibt ein Dampfunterdrückungssystem im Kraftstoffsystem, das elektrische System ist redundant, und es gibt ein eingebautes Sauerstofferzeugungssystem, das der Leistung in großer Höhe entspricht. Ken Armstrong vom Wings Magazine beschrieb die Cessna 400 als „ein Mini-Airliner“.
Preise der Cessna 400
Die Cessna 400 wurde nicht als Einsteigerflugzeug gebaut, aber trotzdem war ihr Werkspreis ausdrücklich darauf ausgerichtet, ein erschwingliches Hochleistungsflugzeug für Piloten zu bieten, die einen Hot Rod suchen oder sich auf den Umstieg auf ein Flugzeug mit Turbinenantrieb vorbereiten.
Je nach den unten im Abschnitt Modifikationen beschriebenen Ausstattungsoptionen lagen die Preise für eine neue Cessna 400 zwischen 466000 und 620000 Dollar. Zur Einordnung der Cessna 400 auf dem Markt ist anzumerken, dass ihr engster Konkurrent, die Cirrus SR22T, 859800 $ kostet – ein beträchtlicher Sprung für einen relativ geringen Zuwachs an Fähigkeiten.
Leistung und Handling
Auf Meereshöhe fliegt die Cessna 400 mit 182 KTAS. Dank ihres Turbomotors kann das Flugzeug bei seiner Dienstgipfelhöhe von 25000 Fuß 235 KTAS bei gleichem Kraftstoffverbrauch erreichen.
Aufgrund ihrer hohen Flächenbelastung von 25,5 lbs/q ft ist die Cessna 400 besser gegen Turbulenzen gewappnet als die meisten Flugzeuge ihrer Klasse. Bei wirtschaftlicher Reiseflugleistung und voller Treibstoffladung kann die Cessna 400 über 1000 Seemeilen weit fliegen.
Aufgrund des fehlenden lenkbaren Bugrads erfolgt das Rollen mit Hilfe einer Differenzialbremse. Das Handling am Boden ist reaktionsschnell und für Piloten, die das Flugzeug noch nicht kennen, leicht zu erlernen.
Das Pilotenhandbuch (POH) empfiehlt eine Steiggeschwindigkeit von 125 KIAS, was zu einer vertikalen Geschwindigkeit von 1100 Fuß pro Minute (FPM) und einem Kraftstoffdurchsatz von 37 Gallonen pro Stunde (gph) führt. Das Triebwerk kann bis FL180 seine volle Leistung erbringen und liefert unter ISA-Bedingungen 85 % seiner Nennleistung bei einer Flughöhe der Cessna 400 von FL250.
Obwohl die Cessna 400 kleiner und leichter ist als die meisten klassischen Cessna-Modelle, verfügt sie dennoch über die gewohnte ruhige und schwere Steuerung, wenn sie an Geschwindigkeit gewinnt. Das Fliegen mit den Fingerspitzen ist über den größten Teil des Flugbereichs möglich, aber große Steuereingaben bei oder über 145 Knoten erfordern mehr bewusste Kraft.
Die optionalen Speed Brakes machen den Sinkflug zu einer angenehmen Angelegenheit, ohne die Überziehgeschwindigkeit des Flugzeugs nennenswert zu beeinträchtigen, was bedeutet, dass es nicht so kritisch ist, sie zu vergessen, wie es bei manchen Flugzeugen der Fall sein kann.
Modell-Wartungsplan
Die maximale zertifizierte Lebensdauer der Cessna 400 liegt bei 25200 Flugstunden. Besitzer haben berichtet, dass der TSIO-550-C an diesem Flugzeug und seinen Derivaten die Überholungskosten aufgrund der Turbolader in die Höhe treibt.
Modifikationen und Aufrüstungen
Während der Produktion oder als Nachrüstung wurde den Besitzern der Cessna 400 das Eisschutzsystem E-Vade angeboten. Das E-Vade-System, das nicht für Flüge bei bekannter Vereisung zugelassen ist, besteht aus Graphitfolienplatten an den Vorderkanten von Flügel und Heck. Diese Platten werden von einem speziellen Generator beheizt, der über einen einzigen Schalter im Cockpit betätigt wird.
Während die meisten Flugzeuge, die die Produktionslinie verlassen, bereits damit ausgestattet sind, wurden die auf den Tragflächen montierten Speed Brakes der Cessna 400 als Option verkauft. Es sind auch Nachrüstsätze erhältlich, wie z. B. Tubulator-Bänder an der Vorderkante, die das Handling bei langsamer Geschwindigkeit und das Überziehverhalten auf Kosten der Steiggeschwindigkeit verbessern.
Wo findet man Ersatzteile
Teile für die Cessna 400 und ihre Nachfolgemodelle sind dank des weit verzweigten Netzes von Werkstätten, die mit Cessna-Flugzeugen arbeiten, relativ leicht zu beschaffen.
Cessna 400 Allgemeine Probleme
Einige Besitzer haben den Ruderanschlag der Cessna 400 als umständlich und gelegentlich problematisch empfunden. Das System ist anfällig für Brüche, und viele Piloten haben empfohlen, es durch einen Gierdämpfer zu ersetzen. Leider wurde die Produktion des Nachfolgers der Cessna 400, der TTx, eingestellt, bevor dieses Feedback jemals umgesetzt werden konnte.
Beide Funkantennen befinden sich an der Unterseite des Flugzeugs. Während das sekundäre Funkgerät insgesamt einen guten Empfang hat, ist die Übertragungsqualität des primären Funkgeräts aufgrund von Störungen durch das Fahrwerk und die Stufen im Cockpit oft beeinträchtigt.
Einige Besitzer von Cessna-Flugzeugen in Verbundwerkstoffbauweise haben sich darüber beklagt, dass es schwierig ist, Techniker zu finden, die ausreichend Erfahrung im Umgang mit Verbundwerkstoffen haben, da die meisten Mitarbeiter in den Werkstätten nur über ausreichend Erfahrung mit Flugzeugen in Metallbauweise verfügen.
Cessna 400 Versicherungsoptionen
Die jährliche Versicherung für einen erfahrenen Cessna 400-Piloten mit IFR-Berechtigung kostet nach Angaben der Eigentümer wahrscheinlich zwischen 3000 und 5000 Dollar. Für einen Flugschüler liegen die Tarife deutlich höher.
Wiederverkaufswert
Der durchschnittliche Wiederverkaufspreis für eine Standard-Cessna 400 liegt bei 315 000 Dollar. Wie bei den neueren Flugzeugen liegt dieser Wert unter den Preisen für die Cirrus SR22 und SR22T. Aufgrund der geringen Verkaufszahlen von Cessna sind die 400 und ihre Verwandten seltener auf dem Markt zu finden, was die Preise in die Höhe treiben kann, je nachdem, wie sehr ein Käufer auf ein bestimmtes Modell fixiert ist.
Besitzerbewertungen der Cessna 400
Obwohl die Cessna 400 und die Cirrus SR22 auf dem Markt miteinander konkurrieren, sind die meisten Piloten, die beide Modelle kennengelernt haben, der Meinung, dass sie in der Praxis ganz unterschiedliche Erfahrungen machen.
Die Cessna 400 wird für ihre innovative Knüppelergonomie, ihr typisch Cessna-freundliches Handling und ihre unkomplizierten Cockpitabläufe gelobt, die das Fliegen zu einem Kinderspiel machen.
Mit einer Manövriergeschwindigkeit von 158 KIAS lässt sich das Flugzeug gerne herumwirbeln, obwohl es nicht annähernd ein Kunstflugzeug ist. Die geräumige Kabine ist auch ein willkommenes Merkmal für große Piloten, die sich in anderen Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt in der Höhe etwas eingeschränkt fühlen.
Das Fehlen von Airbags und eines ballistischen Fallschirmsystems steht bei einigen Besitzern ganz oben auf der Beschwerdeliste, obwohl andere argumentieren, dass die Cessna 400 so stabil und sicher ist, dass sie auf das Gewicht des für Cirrus typischen Fallschirms verzichten kann.
Die Bildschirme der Cessna 400 sind auch kleiner als die der SR22, was für einige kein großer Nachteil ist, aber für viele Piloten auffällig genug, um es bei der Bewertung des Flugzeugs zu erwähnen.
Vergleichbare Flugzeuge
Seit den Tagen der Columbia ist der Hauptkonkurrent der Cessna 400 die Cirrus SR22. In den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts war das Angebot von Columbia ungeschlagen. Jahrhunderts war das Angebot von Columbia ungeschlagen. Die Basis-SR22 war viel teurer, blieb aber in puncto Leistung weit zurück, da sie mit einem Continental IO-550-N mit Saugmotor ausgestattet war, der dem Doppelturboaggregat der Columbia 400 nicht gewachsen war.
Bei der Avionik war die Cirrus immer noch im Vorteil, und viele Piloten, vor allem neue, genossen die Sicherheit des ballistischen Fallschirms, den es nur bei der SR22 gab.
Während die Verkaufszahlen der SR22 weiterhin die der Columbia 400 in den Schatten stellten, nahm Cirrus die Bedrohung durch seinen Konkurrenten zur Kenntnis und nahm eine umfassende Anpassung seines meistverkauften Designs vor.
Der Continental IO-550-N wurde durch den turboaufgeladenen TIOS-550-K desselben Unternehmens ersetzt, eine direkte Ableitung des TIOS-550-C, der die Cessna 400 antreibt. Die damit einhergehenden Leistungsänderungen machten die SR22 praktisch zu einem völlig neuen Flugzeug.
Die neue Variante, die auf den Namen SR22T getauft wurde, überbrückte die erhebliche Leistungslücke zwischen der Cirrus und der Cessna 400. Die verbesserte SR22T konnte bis zu 25000 Fuß hoch fliegen und eine Geschwindigkeit von 219 Knoten erreichen.
Obwohl beide Unternehmen wertvolle Angebote auf den Markt brachten, wurde der Kampf um die Kunden eindeutig von Cirrus gewonnen. Zwischen 2001 und 2019 wurden insgesamt 6149 SR22-Einheiten aller Varianten an Kunden ausgeliefert, verglichen mit etwa 300 für alle Cessna 400 und Derivate.
Clubs, denen Sie beitreten können
Als Besitzer einer Cessna 400 haben Sie die Qual der Wahl, was die Clubs angeht. Cessna-Piloten und -Besitzer haben die wohl größten Clubs der allgemeinen Luftfahrt in der Welt gegründet – die Cessna Flyer Association und die Cessna Owner Association.
Diese Gruppen sind ein unerschöpfliches Reservoir an Fachwissen und bieten einige der besten Networking-Möglichkeiten für aktuelle und künftige Cessna-Besitzer.
Liebhaber von Nischenprodukten des Unternehmens weisen zu Recht darauf hin, dass diese beiden Gruppen im Allgemeinen besser für die „klassischen“ Cessnas geeignet sind – Ihre traditionellen viersitzigen Hochdecker, die auf der ganzen Welt die Rampen füllen. Für die modernen Hot-Rod-Besitzer mit Verbundwerkstoff-Strukturen ist der größte engagierte Club der Cessna Advanced Aircraft Club, allgemein bekannt als CAAC.
Der Cessna Advanced Aircraft Club wurde 2002 gegründet, bevor die Cessna 400 überhaupt eine Cessna war. Er wurde als Drehscheibe für alle Fragen rund um die Tiefdecker Columbia 300, 350 und 400 gegründet.
Langjährige Mitglieder loben den Club für seine zugängliche technische Datenbank, in der fast alle Probleme und Lösungen im Zusammenhang mit der Cessna 400 und ihren Verwandten beantwortet werden.
Vielleicht ungewöhnlich für diese Art von Club, erstreckt sich die Mitgliedschaft im CAAC nicht nur auf Besitzer, sondern auch auf Betreiber, Fluglehrer und Mechaniker, mit dem Ziel, so viele verschiedene Perspektiven über die ehemalige Columbia-Serie wie möglich zu sammeln.
Neben dem Wissensaustausch bietet der Cessna Advanced Aircraft Club auch ein spezielles Schulungsprogramm namens Cessna Advanced Aircraft Recurrent Training (CAART) an.
Dieses Programm stützt sich auf einen Pool von erfahrenen Ausbildern, die mit dem Flugzeug vertraut sind, darunter auch Mitglieder der ursprünglichen Ausbildergruppe von Columbia Aircraft. In der Regel findet dieses Training jährlich an zwei verschiedenen Orten statt und umfasst zweieinhalb Tage Unterricht und Flugzeit. Neben dem Training ist es auch eine ausgezeichnete Gelegenheit, sich mit anderen Cessna 400-Besitzern zu treffen und Ideen auszutauschen.
FAQ
- Wie viel kostet eine Cessna 400? Die Fabrik verkaufte neue Cessna 400-Einheiten zwischen 466.000 und 620.000 Dollar, während der gegenwärtige Wiederverkaufswert im Durchschnitt 315.000 Dollar beträgt.
- Warum ist die Cessna 400 gescheitert? Der kommerzielle Misserfolg der Cessna 400 wird im Allgemeinen auf Marketingprobleme zurückgeführt. Die traditionelle Zielgruppe von Cessna verlangte nicht nach einem modernen Hochleistungsflugzeug, das Unternehmen benannte das Flugzeug mehrfach um, was den Aufbau einer Markenidentität erschwerte, und ein Zwischenfall bei der Qualitätskontrolle während der Abnahmetests trübte den Namen der Cessna 400, bevor sie überhaupt auf den Markt kommen konnte.
- Wie weit kann eine Cessna 400 fliegen? Im wirtschaftlichen Reiseflug kann die Cessna 400 mehr als 1000 Seemeilen plus Reserven fliegen.
- Wie viele Sitze hat eine Cessna 400? Die Cessna 400 kann mit bis zu vier Personen gleichzeitig fliegen, einem Piloten und drei Passagieren.
- Ist die Cessna 400 druckbeaufschlagt? Nein, die Cessna 400 ist nicht druckbeaufschlagt, aber sie verfügt über einen eingebauten Sauerstoffvorrat für Flüge in großer Höhe.