Cessna Chancellor III (414A) Leitfaden & Technische Daten

Die 1978 eingeführte Cessna 414A, besser bekannt als Cessna Chancellor III, ist ein zweimotoriges Flugzeug mit Druckkabine und Einziehfahrwerk. Sie ist das dritte Modell der Chancellor-Reihe und der Nachfolger der Cessna 414II.

Die erste Cessna Chancellor – die 414 – ging 1968 in die Luft und wurde ab 1970 produziert. Sie wurde entwickelt, um die Lücke zwischen der drucklosen Cessna 401 und der druckbeaufschlagten, leistungsstärkeren Cessna 421 zu schließen. Die 414 sollte Kunden anlocken, die von ihren drucklosen zweimotorigen Flugzeugen umsteigen wollten, und hatte damit nur begrenzten Erfolg. Die Zahl der produzierten 414 und 414A war mit 516 bzw. 554 Exemplaren gleich hoch.

Die 414 wurde aus Teilen anderer Flugzeuge der 400er-Serie gebaut. Der Rumpf und das Leitwerk entsprachen im Wesentlichen denen der 421B, während die Tragflächen von der 401 übernommen wurden. Der Antrieb erfolgte durch zwei horizontal gegenüberliegende Sechszylindermotoren mit Direktantrieb, Turbolader, Luftkühlung und Kraftstoffeinspritzung vom Typ Continental TSIO-520-J, die 310 PS (228 kW) leisteten.

Die Motoren stammten aus dem 402, wobei die einzigen Änderungen in der Installation die Einfügung von Teilen für die Zapfluft-Kabinendruckbeaufschlagung und andere Ladeluftkühler waren. Jeder Motor trieb einen dreiflügeligen McCauley-Propeller mit konstanter Drehzahl an.

1973 wurde eine aktualisierte 414 mit größeren Änderungen herausgebracht, die den Namen 414II erhielt. Die Länge der Kabine wurde um 16 Zoll (40,64 cm) vergrößert, ein zusätzliches Fenster wurde eingebaut, die elektronische Propellersynchronisation wurde zur Standardausrüstung, und verschiedene Avionikgeräte der ARC 400-Serie wurden eingebaut.

Die Motoren der 414II wurden auf die neueren Continental TSIO-520-N umgerüstet. Der Hubraum und die Leistung blieben gleich, aber der Ladedruck wurde von 36 hPa auf 38 hPa erhöht. Durch diese Änderung konnte der Motor 310 PS (228 kW) bei 2700 U/min von Meereshöhe bis zu 6.096 m (20.000 ft) leisten.

Obwohl die Continental-Motoren ihre Nennleistung auch in größeren Höhen beibehalten konnten, führte Cessna oberhalb von 20.000 Fuß (6.096 m) Begrenzungen des Ladedrucks ein, um übermäßige Motortemperaturen zu vermeiden.

Mit der Einführung der 414A nahm Cessna die bedeutendsten Änderungen an der Chancellor vor. Sie schaffte das äußerst komplizierte und problematische Kraftstoffsystem der vorherigen Generationen ab und ersetzte es durch Nassflügeltanks, die 1,37 m (4,50 ft) länger waren und insgesamt 968 l (213 gal) fassten. Um den Kraftstoff besser zu verwalten, wurde ein Kraftstoffcomputer in die Liste der verfügbaren Optionen aufgenommen.

Auch am Rumpf der Chancellor 414A wurden erhebliche Änderungen vorgenommen. Das Flugzeug wurde schwerer, wobei das MTOW und das Landegewicht um 400 lbs (181 kg) bzw. 550 lbs (249 kg) zunahmen. Um die durch die Gewichtszunahme bedingten Leistungseinbußen auszugleichen, wurde die Flügelfläche um 2,78 m² (30 ft²) vergrößert.

Cessna schuf mehr Platz für rund 185 kg (410 lbs) Gepäck und Ausrüstungsgegenstände wie die Avionik, indem es die Nase der 421 an die 414A anpasste, wodurch das Flugzeug länger wurde. Der längere Rumpf ermöglichte nun den Einbau eines achten Sitzes als Option.

Cessna Chancellor III (414A) Technische Daten

Die genauen Spezifikationen der Cessna Chancellor 414A sind:

Außenspezifikationen

• Länge 36,42 ft (11,10 m)
• Höhe 11,51 ft (3,51 m)
• Flügelspannweite 44,16 ft (13,46 m)
• Flügelfläche 225,72 ft² (20,97 m²)
• Außengepäckvolumen 54 ft³ (1,53 m³)

Innere Spezifikationen

• Kabinenlänge 11,28 ft (3,44 m)
• Kabinenbreite 4,49 ft (1,37 m)
• Kabinenhöhe 4,26 ft (1,30 m)
• Gepäckraum 31 ft³ (0,88 m³)
• Besatzung 1
• Passagiere 7

Gewichte

• Maximales Rampengewicht 6.785 lbs (3.077 kg)
• Maximal zulässiges Startgewicht 6.750 lbs (3.061 kg)
• Maximales Landegewicht 3.061 kg (6.750 lbs)
• Null-Kraftstoff-Gewicht 6.515 lbs (2.955 kg)
• Betriebsgewicht 4.746 lbs (2.152 kg)
• Leergewicht 4.365 lbs (1.980 kg)
• Maximale Nutzlast 2.430 lbs (1.102 kg)
• Maximale Nutzlast 1.769 lbs (802 kg)
• Gepäckkapazität 1.500 lbs (680 kg)
• Kraftstoffkapazität 1.236 lbs (560 kg)
• Nutzlast mit vollem Kraftstoff 803 lbs (364 kg)

Leistungsdaten

• Leistung bei maximaler Drehzahl 310 PS (228 kW) bei 2.700 RPM
• Ansaugkrümmerdruck bei Höchstdrehzahl 38 hPa bei 2.700 RPM
• Kraftstoffkapazität insgesamt 213 gal (968 l)
• Nutzbare Treibstoffkapazität 206 gal (936 l)
• Kraftstoffverbrauch bei 75 % Leistung & Ampere; ISA 204 lbs/hr (92,53 kg/hr)
• Steigen mit zwei Motoren bei MTOW & ISA 1.520 fpm (463,30 mpm)
• Einmotoriger Steigflug @ MTOW & ISA 290 fpm (88,39 mpm)
• Service Ceiling 30.800 ft (9.387 m)
• Regelflug-Steigflug (Meereshöhe – FL180) 24 Minuten
• Steigflugleistung (ISA + 30° F) 2.450 RPM @ 31,5 hPa
• Balancierte Feldlänge 2.595 ft (790 m)
• Landestrecke 4.000 ft (1219 m)

Reichweite

• Maximale Reichweite 990 NM (1,139 mi / 1,833 kmph
• Normale Reichweite 723 NM (832 mi / 1.339 kmph
• VFR maximale Reichweite 1.111 NM (1.278 mi / 2.057 kmph)
• VFR Normal Range 844 NM (971 mi / 1.563 km)

Geschwindigkeiten

• Höchstgeschwindigkeit 235 KTAS (270 mph / 435 kmph)
• Reisegeschwindigkeit bei 75% Leistung & FL250 214 KTAS (246 mph / 396 kmph)
• Reisegeschwindigkeit bei 65% Leistung & FL250 202 KTAS (232 mph / 374 kmph)
• Reisegeschwindigkeit bei 55% Leistung & FL250 190 KTAS (218 mph / 351 kmph)
• Stall Speed Clean 82 KIAS (94 mph / 151 kmph)
• Stallgeschwindigkeit schmutzig 71 KIAS (81 mph / 131 kmph)

Systeme

• Triebwerk Continental TSIO-520-NB
• Propeller Konstante Geschwindigkeit, Dreiblatt, McCauley
• Luftfahrtelektronik ARC 800 oder 1000 Serie
• Wetterradar Bendix RDR 160

Leistung und Handling

Die Chancellor, eine Mischung aus der Cessna 401 und der 421, stahl der 400er-Serie mit Leichtigkeit das Rampenlicht, obwohl sie eigentlich nur die Lücke zwischen den beiden ausfüllen sollte, und wurde zu einem Hit unter Piloten in aller Welt, und in den letzten Jahren hat sie auch bei Charterunternehmen an Beliebtheit gewonnen.

Die 414A hat eine kombinierte Leistung von 620 PS (456 kW), aber die Startbeschleunigung ist vielleicht nicht so halsbrecherisch, wie man annehmen würde. Wenn wir uns die Leistungsaufnahme des Flugzeugs ansehen, wird der Grund dafür offensichtlich: das Gewicht. Jeder der 620 PS muss 10,8 lbs tragen, was ziemlich wenig ist. An einem normalen Tag benötigt das Flugzeug mit MTOW-Beladung 1.219 m (4.000 ft), um Vr zu erreichen und dann zum Stillstand zu kommen.

Das Flugzeug hat eine bemerkenswert hohe Dienstgipfelhöhe von 9387 m (30.800 ft), aber der normale Betriebsbereich einer 414A liegt zwischen 4572 m (15.000 ft) und 7.620 m (FL250). Der Treibstoffverbrauch der 414A hängt von der Höhe, den Bedingungen und der Leistungseinstellung ab, aber der allgemeine spezifische Treibstoffverbrauch liegt bei etwa 0,44 lbs/hp/hr.

Das bedeutet, dass das Flugzeug bei 65 % Leistung und FL250 etwa 17 gph (64 lph) pro Motor verbraucht, was für eine Reisegeschwindigkeit von etwa 202 KTAS (232 mph / 374 kmph) ausreicht. Um eine Reisegeschwindigkeit von 214 KTAS (246 mph / 396 kmph) zu erreichen, sind 75 % Leistung erforderlich, wodurch die 414A etwa 19 gph (72 lph) pro Motor verbraucht.

Die 414A erreicht mit einem Triebwerk eine Flughöhe von 6.050 m (19.850 ft) und ist damit die beste unter allen ihren Konkurrenten. Die einmotorige Leistung auf Meereshöhe ist jedoch geringer als bei der Konkurrenz, da das Flugzeug nur 88 m (290 ft) pro Minute steigen kann.

Insgesamt ist die 414A ein leistungsfähiges Flugzeug. Sie kann bis zu 8 Passagiere und Gepäck oder eine volle Tankfüllung befördern, aber nicht beides. Mit vollem Treibstoff kann die Chancellor 414A etwa viereinhalb Stunden fliegen, IFR-Reserven inbegriffen, und es bleibt genug Ladung übrig, um sechs Standardpassagiere zu befördern, und nicht ein Pfund mehr. Auf der anderen Seite bleibt bei voller Beladung mit acht Passagieren und Gepäck nur noch genug Platz für knapp zwei Stunden Treibstoff.

Was das Handling angeht, so berichten Besitzer, dass es sich um ein stabiles Flugzeug handelt, das sich sehr neutral verhält und auf Steuereingaben vorhersehbar reagiert. Wenn Änderungen an der Konfiguration vorgenommen werden, wie z. B. das Hinzufügen oder Reduzieren von Klappen, muss das Flugzeug nicht wieder in die richtige Position gebracht werden, sondern kleine Trimmänderungen reichen aus.

Wartungszeitplan

Die Chancellor 414A hat eine tadellose Sicherheitsbilanz. Allerdings gibt es eine Reihe von Lufttüchtigkeitsanweisungen (AD) und Service Bulletins, die im Laufe der Jahre veröffentlicht wurden. Um sicherzustellen, dass das Flugzeug, das Sie kaufen, lufttüchtig ist und auch in Zukunft zuverlässig funktioniert, sollten Sie etwas mehr Geld für eine gründliche Inspektion ausgeben.

Einer der größten Schwachpunkte der 414A ist der problematische Continental TSIO-520-NB-Motor. Der Motor ist berüchtigt für Risse in den Zylindern und erfordert daher regelmäßige Inspektionen. Außerdem hat er eine TBO von 1.400 Stunden, was selbst für einen Motor mit Turbolader niedrig ist.

Wenn es an der Zeit ist, den Motor zu überholen, müssen möglicherweise die Zylinder ausgetauscht werden. Ein neuer Satz Zylinder der Marke Continental kostet je nach Anbieter etwa 5.000 US-Dollar, während ein Satz von Fremdherstellern etwa 2.000 US-Dollar kostet.

Ein fabrikneuer Austauschmotor von Continental kostet im Durchschnitt 60.000 Dollar. Wenn Sie sich für einen überholten Motor von Continental entscheiden, sparen Sie 6.000 $, was einem Gesamtpreis von 54.000 $ entspricht. Das Werk ist in der Regel viel teurer als Fremdwerkstätten, die Ihren Motor überholen.

Wenn Sie zu den glücklichen Besitzern gehören, die ihren Motor überholen lassen müssen, ohne die Zylinderköpfe auszutauschen, verlangt eine Werkstatt im Durchschnitt nur 33.000 Dollar – fast die Hälfte dessen, was das Werk verlangt. Der Austausch der Zylinderköpfe kostet Geld und Zeit, wodurch sich die Kosten für die Motorüberholung um 6.000 Dollar erhöhen und die Gesamtsumme auf 39.000 Dollar steigt.

Modifikationen und Aufrüstungen

Da die Chancellor ein beliebtes Flugzeug ist, gibt es ein großes Angebot an Nachrüstteilen und Modifikationen. Die 414A kann mit den üblichen Leistungsverstärkern wie Wirbelgeneratoren aufgerüstet werden, die sehr zu empfehlen sind.

Sie können bei Micro Aerodynamics und VG Systems erworben werden. Es können auch STOL-Kits erworben werden, um die Flugfeldlänge des Flugzeugs zu verringern. Diese können bei Sierra Industries erworben werden. Präziser Flug und Spoiler, I

Die wichtigsten und beliebtesten Modifikationen, die an einer 414A vorgenommen werden können, sind die Triebwerkstausche der RAM Aircraft Corporation. Es gibt vier Optionen, die alle eine beträchtliche Erhöhung der Leistung, eine Verlängerung der Betriebsdauer und neuere, leistungsfähigere Propeller bieten. Das Paket, das der 414A den größten Leistungszuwachs bringt, ist das Upgrade der Serie V.

Mit dem V-Upgrade wird der Continental TSIO-520-NB gegen einen stärkeren, flüssigkeitsgekühlten Continental TSIOL-550A Voyager-Motor mit 350 PS ausgetauscht. Es handelt sich jedoch nicht nur um einen Motortausch. Der Motor ist vollgestopft mit neuen RAM-Komponenten wie Nockenwellen, Zylindern, Kurbelwellen und Kolbenstangen. Alle Teile, die nicht neu sind, wurden generalüberholt, vom Turbolader bis zum Kraftstoffdruckregler.

Der neue Motor hat eine TBO von 2.000 Stunden, was eine Erhöhung der Betriebszeit um 600 Stunden gegenüber dem Serienmotor bedeutet. RAM fertigt für den 414A auch eigene Winglets an, um die aerodynamische Leistung zu verbessern.

Wo findet man Ersatzteile

Die Beschaffung von Ersatzteilen für die 414A ist nicht so schwierig, wie man meinen könnte, da sie die gleichen Teile wie die 401 und 421 hat. Die Popularität des Flugzeugs sorgt dafür, dass es genügend Ersatzteile auf dem Ersatzteilmarkt gibt, wenn keine gebrauchten Teile verfügbar sind.

Wenn Sie auf der Suche nach Werksteilen sind, finden Sie auf Websites wie CessnaParts, AircraftSpruce und Knots2U einen großen Katalog von Teilen, die zum Kauf angeboten werden.Cessna Chancellor (414A) Allgemeine Probleme

Es gibt mehrere Probleme mit der 414A. Viele davon wurden durch ADs und Service Bulletins behoben. Es scheint jedoch auch viele zu geben, die das nicht tun. Die meisten der ADs für die 414A haben die Häufigkeit von Inspektionen und Wartungen von Systemen erhöht, die problematisch sind und bei unzureichender vorbeugender Wartung zu hohen Rechnungen führen können.

Zu den Bereichen, die einer verstärkten Kontrolle und Wartung bedürfen, gehören die Auspuffanlage, das Kurbelgehäuse, die Motorlager und die Magnetblöcke. In einigen Zulassungsbescheiden wird der Austausch fehlerhafter Teile gefordert, wie z. B. eines Satzes von Vakuumpumpen und Schrauben an der Gabel des Hauptfahrwerks. Eine AD, die vorschreibt, dass die Propellernaben mit rotem Indikatoröl gefüllt werden müssen, um Risse besser sichtbar zu machen, wurde ebenfalls veröffentlicht.

Eines der beunruhigendsten Probleme der Cessna 414A sind Risse entlang der vorderen Flügelholme. Die AD 2005-05-52 wurde eingeführt, um diesem Problem entgegenzuwirken, indem Wirbelströme zur Inspektion der besagten Streben und zur Sichtprüfung der Hilfsstreben und der hinteren Streben eingesetzt wurden.

Mit der Wirbelstrommethode konnten die Risse jedoch erst dann wirksam erkannt werden, als eine Belastung, die weit unter der veröffentlichten Höchstlast lag, katastrophale Strukturschäden verursachen konnte. Die Abhilfe bestand in verstärkten Sichtkontrollen und der Verstärkung der Flügelholme durch das Anbringen von Holmgurten. Diese AD hat eine Erfüllungszeit von insgesamt 400 bis 800 Stunden.

Laut Larry Ball, dem Präsidenten der Twin Cessna Flyer – einer Vereinigung von Besitzern von Cessna Twin-Flugzeugen – gibt es noch einige weitere Problembereiche der 414A, die zwar nicht veröffentlicht wurden, aber häufig genug vorkommen, um darüber zu sprechen. Ball berichtet, dass die Membranen des Druckreglers nur etwa fünf Jahre halten und dass der Kabinendruckablassschalter am rechten Fahrwerk ebenfalls häufig überprüft werden sollte.

Ein weiterer Bereich, der auf Korrosion überprüft werden muss, ist die Brandwand. Ball sagt auch, dass die beheizten Windschutzscheiben regelmäßig auf Risse überprüft werden sollten.

Die Rohrleitungen, die die Abgase vom Krümmer zum Turbo leiten, sind ebenfalls anfällig für Risse. Durch die austretenden Abgase können die Motorschienen Risse bekommen, ein Bauteil, dessen Austausch extrem teuer ist. Der Austausch einer Motorschiene kann stolze 14.000 Dollar kosten.

Der 414A hat ein Problem mit der Stoßkühlung des Motors, das bei schnellen Abfahrten auftritt. Dieses Problem kann behoben werden, indem man das Flugzeug mit Geschwindigkeitsbremsen/Spoilern ausstattet oder ein Flüssigkeitskühlsystem an den Triebwerken anbringt.

Versicherungsmöglichkeiten

Obwohl die Cessna Chancellor 414A eine gute Sicherheitsbilanz aufweist, haben die früheren 414er und ihr kompliziertes Treibstoffsystem einige Schreckensmeldungen verursacht, die letzte im Jahr 2018. Dies hat die Versicherung einer 414 erschwert. Als qualifizierter Pilot gilt, wer eine PPL-Lizenz mit IFR- und MEL-Ratings besitzt und insgesamt 1.500 Stunden, 500 MEL-Stunden und 25 Stunden auf dem Muster hat.

Laut BWI Fly muss ein qualifizierter Pilot einer 414A, der das Flugzeug privat nutzen möchte, für eine Haftpflichtdeckung von 1.000.000 US-Dollar mit Kosten von 840 bis 1.400 US-Dollar pro Jahr und für eine Kombination aus Haftpflicht- und Kaskoversicherung von 225.000 US-Dollar mit 4.400 bis 5.800 US-Dollar pro Jahr rechnen.

Piloten, die die oben genannten Kriterien nicht erfüllen, müssen für die gleiche Haftpflichtdeckungssumme mit Kosten von 1.100 bis 1.600 Dollar pro Jahr rechnen, und die Kosten steigen auf 5.700 bis 12.000 Dollar, wenn eine Kaskoversicherung hinzukommt.

Cessna Chancellor (414A) Preis

Der Kauf einer Cessna 414A gilt als günstig für die Anzahl der Flugzeuge, die Sie erhalten. Sie ist fähig, komfortabel und hat eine gute Leistung.

Laut Hangar 67 wurde eine sehr hochpreisige 414A des Modelljahrs 1979 kürzlich für $129.900 verkauft, was der niedrigste Preis ist, den wir gefunden haben. Der Durchschnittspreis für eine 414A liegt jedoch bei 300.000 $, während die Preisspanne zwischen 200.00 und 500.000 $ liegt.

Die Zahlen zeigen, dass die Nachfrage nach Dakotas zugenommen hat und die Preise um etwa 40 Prozent gestiegen sind. Basierend auf den Daten, die aus den verfügbaren Angeboten auf dem Markt gesammelt wurden, beträgt die durchschnittliche Gesamtzeit einer Cessna 414A etwa 6.500 Stunden.

Die Chancellors, die fast 500.000 Dollar kosten, sind meist tadellos und neuwertig. Die andere Kategorie, die den Preis in die gleiche Höhe treibt, sind die Flugzeuge, die einen RAM-Umbau erfahren haben. Das heißt, neuere, leistungsstärkere Triebwerke mit stärkeren Komponenten und verbesserter Aerodynamik, die die Leistung erheblich steigern und den Wert erhöhen.

Wiederverkaufswert

Cessna 414As, die alle Service Bulletins und Lufttüchtigkeitsrichtlinien erfüllen, gut gewartet wurden und nicht zu viel Zeit haben, können einen guten Preis erzielen. Der Wiederverkaufswert steigt erheblich, wenn ein RAM-Umbau durchgeführt wurde und zusätzliche Leistungsmodifikationen eingebaut wurden.

Allerdings sollten die Besitzer damit rechnen, dass der Wert mit der Zeit abnimmt und der Preis sinkt. Diese Flugzeuge sind nicht mit den 172ern zu vergleichen. Die Anwendungen sind kleiner und sie haben Wartungsprobleme, so dass der Preis sinkt.

Betriebskosten

Laut Aircraftcostoperator.com liegen die durchschnittlichen Gesamtkosten pro Stunde für den Betrieb einer Cessna 414A bei etwa 535 $.

Bei der Berechnung wird davon ausgegangen, dass das Flugzeug 450 Stunden pro Jahr betrieben wird, wobei der Treibstoff $5 pro Gallone kostet, was zu Gesamttreibstoffkosten von $2.250 pro Jahr führt. Die variablen Kosten wie die Wartung der Flugzeugzelle sowie andere Kosten wie Lande- und Parkgebühren belaufen sich auf insgesamt 206.550 $. Und 34.235 Dollar für Fixkosten wie Versicherung. Die jährliche Gesamtsumme beläuft sich auf 240.785 $.

Besitzerbewertungen der Cessna Chancellor (414A)

Die Besitzer von Cessna 414As haben gemischte Kritiken. Im Allgemeinen loben alle Besitzer die Leistung und die Fähigkeiten des Flugzeugs, vor allem diejenigen, die einen RAM-Umbau und ein STOL-Kit haben, da dies das Flugzeug viel vielseitiger macht. Handling, Reichweite, Geschwindigkeit und Treibstoffverbrauch sowie die Kosten pro Stunde werden oft als branchenüblich oder überdurchschnittlich gut bezeichnet.

Fast alle Besitzer beklagen sich jedoch über die Wartung, und die meisten sagen, dass die niedrigen Anschaffungskosten des Flugzeugs durch die Wartungskosten nach einigen Jahren wieder aufgewogen werden. Die Zahl der Wartungsprobleme, die auftreten können und auch auftreten, kann in kurzer Zeit viel Geld kosten. Ein ehemaliger Besitzer sagte sogar, dass jeder, der behauptet, das Flugzeug sei zuverlässig, sich Illusionen macht.

Die Druckbeaufschlagung und der Turbolader des Flugzeugs bedeuten, dass die Arbeit daran kompliziert ist und Spezialkenntnisse erforderlich sind. Vor dem Kauf sollten Sie also sicherstellen, dass es in Ihrer Nähe einen AMT gibt, der Erfahrung mit Cessna-Twins mit Druckaufladung hat.

Vergleichbare Flugzeuge

Ein direkter Konkurrent der 414A ist die Beechcraft King Air. Die Piper Seneca ist der 414A ebenfalls recht ähnlich, auch wenn sie etwas kleiner ist.

Clubs, denen Sie beitreten können

Der größte Club für Besitzer und Betreiber einer 414A oder einer anderen großen Cessna Twin ist der Twin Cessna Flyer Club. Er bietet technische Hilfe und Foren, in denen die Mitglieder alles über ihr Flugzeug diskutieren können. Eine weitere gute Anlaufstelle ist die Cessna Pilots Association, die eine Monatszeitschrift, Foren, technische Informationen und sogar Schulungen anbietet.

FAQ

Was ist forcierte Induktion?

Das Verfahren, bei dem einem Verbrennungsmotor komprimierte, dichtere Luft zugeführt wird, wird als Zwangsansaugung bezeichnet. Die Luft wird durch einen Kompressor geleitet, der mit dem Ansaugkrümmer des Motors verbunden ist, um eine effizientere Verbrennung des Kraftstoffs zu erreichen, was schließlich zu einer höheren Leistung führt.

In Flugzeugtriebwerken werden häufig Turbolader eingesetzt, um eine Zwangsansaugung zu erreichen. Der Turbolader ist sowohl mit dem Abgas- als auch mit dem Ansaugkrümmer des Motors verbunden. Er nutzt die verbrauchten Abgase, um den Kompressor anzutreiben, der saubere Luft ansaugt und verdichtet, um sie dem Motor zuzuführen.

Was ist Druckbeaufschlagung?

Unter Druckbeaufschlagung versteht man die Schaffung einer falschen Atmosphäre in der Flugzeugkabine, damit wir in größeren Höhen ohne reinen Sauerstoff atmen können. Der Druck in der Kabine beträgt in der Regel etwa 8.000 Fuß, kann aber auch niedriger sein, je nachdem, wie das System eingestellt ist. Die Druckbeaufschlagung erfolgt im Triebwerk, wo die heiße Luft komprimiert und dann in die Kabine geleitet wird. Auf dem Weg zur Kabine wird die komprimierte Luft dann abgekühlt, wodurch sie dichter wird. In der Kabine angekommen, wird sie so stark komprimiert, dass ein atmosphärischer Druck entsteht, der der gewünschten Höhe entspricht.

Wann sind die Klappen einer Cessna Chancellor voll ausgefahren? Bei 45 oder 15 Grad?

Die Klappen fahren auf 45 Grad aus
Die rote Linie des TSIO-520-NB liegt bei 2700 RPM.