Seit Jahrzehnten haben Airbus und Boeing den Markt für Passagierflugzeuge im Würgegriff und bilden ein hart umkämpftes Duopol. Der engste Konkurrent der beiden war McDonnell Douglas, der zu dem Zeitpunkt, als Boeing 1997 übernommen wurde, keine große Bedrohung mehr darstellte.
Seitdem wurden alle großen Passagierflugzeuge am Himmel entweder von Airbus oder Boeing hergestellt. Das änderte sich offiziell am 28. Mai 2023, als China Eastern seine erste COMAC C919 vom Shanghai Hongqiao International Airport (SHA) zum Beijing Capital Airport (PEK) flog.
Die C919 ist das erste große Passagierflugzeug mit schmalem Rumpf, das von Chinas COMAC hergestellt wird. Sie versucht, den Status quo zu verändern, den Markt für Passagierflugzeuge zu beleben und den Fluggesellschaften mehr Optionen bei der Auswahl ihrer Kurzstreckenflugzeuge zu bieten.
Luftfahrtexperten sind begeistert, dass ein weiterer Hersteller auf den Plan getreten ist. Je mehr Wettbewerb, desto vorteilhafter ist er für uns. Ein reines Design eines neuen Unternehmens bringt viele Unbekannte und die Möglichkeit zur Innovation mit sich, und ich bin gespannt, wie sich die COMAC-Flugzeuge von der Konkurrenz unterscheiden werden.
comac c919
Der Hersteller
Die Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. besser bekannt als COMAC, ist ein staatliches Luftfahrtunternehmen und sieben weitere staatlich kontrollierte Organisationen. Es sind auch keine privaten oder ausländischen Parteien beteiligt.
COMAC wurde am 11. Februar 2008 gegründet und hat seinen Hauptsitz in Pudong, Shanghai, nachdem die Zentralregierung es ein Jahr zuvor als “signifikant besonderes” Projekt genehmigt hatte. Seit seiner Gründung hat das Unternehmen uneingeschränkte Unterstützung und einen Blankoscheck für seine Aktivitäten erhalten.
Im Jahr 2020 erhielt das Unternehmen zwischen 49 und 72 Milliarden Dollar für seine Forschungs-, Entwicklungs- und Betriebskosten.
Das Unternehmen ist Teil von Chinas Bestreben, technologisch unabhängig zu werden. Das Land hofft, dass in Zukunft alle chinesischen Fluggesellschaften COMAC-Flugzeuge einsetzen werden – ein hochgestecktes Ziel, das aber angesichts der immensen Macht und Finanzierung des Landes durchaus möglich ist.
Meiner Meinung nach ist es brillant, dass China sein Luft- und Raumfahrtprogramm startet. Da es sehr kostspielig ist, eine ganze Reihe von Flugzeugen von Grund auf neu zu entwickeln, müssen die Ingenieure bei der Innovation alles Mögliche ausprobieren, um zu sehen, was hängen bleibt, was die Kosten erheblich steigert.
Ein Beispiel für einen gescheiterten Versuch ist das SpaceJet-Projekt von Mitsubishi Heavy Industries. Der Produktionsgigant versuchte in den späten 2000er Jahren, sein Verkehrsflugzeug zu bauen. Das Unternehmen hatte 7,6 Milliarden Dollar (1 Billion Yen) und 15 Jahre in das Projekt investiert. Schließlich gab MHI das Flugzeug auf, weil es zu teuer wurde und nicht mehr machbar war.
MHI ist kein kleines Unternehmen und hat bereits viel Erfahrung in der Herstellung von Flugzeugteilen. Das Unternehmen stellt mehrere Teile des Boeing 787 Dreamliners her, wie z.B. die Tragflächen. Dennoch ist es dem Unternehmen nicht gelungen, einen adäquaten Konkurrenten zu schaffen.
China und COMAC haben eine echte Chance, mit ihrer geplanten Produktpalette Erfolg zu haben. Bislang verfügt das Unternehmen über drei Produkte: das Regionalflugzeug ARJ21, das Schmalrumpfflugzeug C919 und das Großraumflugzeug CR929, das sich noch in der Vorproduktion befindet.
COMAC C919 Design und Entwicklung
Die Anfänge
COMAC wollte ein einheimisches Verkehrsflugzeug für China entwickeln, um mit seinen westlichen Konkurrenten zu konkurrieren. COMAC startete das Projekt C919 im Jahr 2008 und strebte einen Jungfernflug im Jahr 2014 an. Mit diesem Ziel vor Augen haben die Designer von COMAC bei der C919 nicht versucht, das Rad neu zu gestalten. Stattdessen gingen sie auf Nummer sicher.
Als das Flugzeug angekündigt wurde, sahen viele darin eine ernsthafte Bedrohung für den Status quo, da Chinas gesamte Macht hinter dem Projekt steht, um einen würdigen Konkurrenten für den A320 und die B737 zu schaffen.
COMAC arbeitet eng mit der Aviation Industry Corporation of China (AVIC) zusammen, die die Militärflugzeuge und Flugzeugtriebwerke des Landes herstellt. Aber es ist nicht alles im Lande selbst. Wie seine westlichen Pendants arbeitet der Hersteller auch mit mehreren ausländischen Herstellern zusammen, die Teile, komplette Systeme und andere Dienstleistungen für die C919 liefern.
Die erste Partnerschaft wurde 2012 unterzeichnet, als COMAC begann, mit dem kanadischen Unternehmen Bombardier Aerospace zusammenzuarbeiten, um die C919 mit elektrischen Systemen, menschlichen Schnittstellen und anderen Technologien zu versorgen. Die anschließende Übernahme von Bombardier durch Airbus beendete jedoch diese Partnerschaft.
Dennoch sind viele andere Hersteller aktiv an der C919 beteiligt.
Hier finden Sie eine vollständige Liste der Zulieferer für die C919, laut Modern Airliners.com:
| Komponente | Lieferant |
| Triebwerke | Triebwerk Leap X1C, geliefert von CFM International |
| Luftfahrtelektronik | Rockwell Collins, Honeywell, CETC, GE AVIC |
| Kampfsteuerungssystem (Full Authority Fly by Wire und Advanced Active Control Technology) | Parker, AVIC, Honeywell, MOOG |
| Fahrwerkssystem | Liebherr |
| Hydraulisches System | Parker, AVIC |
| Klimatisierungssystem | Liebherr |
| Elektrische Anlage | Hamilton, Sundstrand, AVIC |
| Flugdeck und Kabineneinrichtung | FACC, XML |
| Hilfsturbine | Honeywell, AVIC |
| Brandschutz | KIDDE, AVIC |
| Beleuchtungssystem | Goodrich, AVIC, TM, Jiuzhou, Eaton |
Design
Die C919 hat keine bahnbrechenden Eigenschaften. Sie ist ein zweistrahliges Schmalrumpfflugzeug mit einziehbarem Fahrwerk und konventionellem Leitwerk, ähnlich wie ihre Hauptkonkurrenten, der Airbus 320neo und die Boeing 737 MAX 8. Es gibt keinen nennenswerten Schnickschnack, und alle drei Flugzeuge sind kaum voneinander zu unterscheiden.
Der Rumpf der C919 hat ähnliche Abmessungen wie der ihres Airbus-Pendants. Die Motivation von COMAC, den A320 zu kopieren, liegt in der Fähigkeit des Flugzeugs, Fracht in seinen LD3 Unit Load Devices zu transportieren, eine Fähigkeit, die der B737-Familie fehlt.
Die C919 wird hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen gebaut. Nur etwa 12% des Flugzeugs bestehen aus Verbundwerkstoffen, die zum neuen Standard in der kommerziellen Luftfahrt geworden sind. Zu den Komponenten aus Verbundwerkstoffen gehören die Vorder- und Hinterkanten des Flügels, das Winglet, die Flügelverkleidungen, das Leitwerk, die Flugsteuerung, die Sekundärlager und der mittlere Flügelkasten.
Die C919 verwendet auch Aluminium-Lithium-Legierungen der dritten Generation, die 7,4 % des Gesamtgewichts der Zelle ausmachen. Die restlichen 80% des Flugzeugs bestehen aus Metalllegierungen wie Duralumin und Stahl.
Die COMAC C919 verwendet vergleichbare Verbundwerkstoffe wie die A320neo, die acht Jahre zuvor eingeführt wurde. Bei den Flugzeugen der aktuellen Generation werden jedoch deutlich mehr Verbundwerkstoffe verwendet. So bestehen beispielsweise der Airbus A350 und die Boeing B787 Dreamliner, die 2015 und 2011 eingeführt wurden, zu mehr als 50 % aus Verbundwerkstoffen, so dass die überwiegend aus Metall bestehende Struktur der C919 veraltet ist.
Triebwerksoptionen
Als COMAC das Projekt C919 ankündigte, boten Pratt & Whitney und CFM International COMAC ihre Triebwerke der nächsten Generation, das PW1000G bzw. das LEAP-1C, an. COMAC entschied sich für das LEAP-1C als exklusiven Antrieb für die C919.
Das LEAP-1C erzeugt beim Start eine maximale Kraft von 138 kN (31.000 lbf) (mehr als seine Gegenstücke von Airbus und Boeing). CFM International behauptet, dass das Triebwerk 15 % weniger CO2-Emissionen und bis zu 50 % weniger NOx-Emissionen aufweist als die Triebwerke der vorherigen Generation. Ab 2023 ist das LEAP-1C von CFM International die einzige Triebwerksoption, die den Kunden für die C919 zur Verfügung steht.
China ist außerdem auf dem Weg, künftige C919 mit seinem eigenen Triebwerk auszustatten, dem ACAE CJ-1000A High-Bypass-Turbofan, der von AVIC hergestellt wird. COMAC geht davon aus, dass das Triebwerk die C919 bis 2030 antreiben wird.
Im März 2023 wurde das Triebwerk zu Flugtests in ein Xian Y-20 Militärflugzeug eingebaut. Es wird erwartet, dass das Triebwerk eine Leistung zwischen 111 kN (25.000 lbf) und 131 kN (29.500 lbf) erbringen wird, obwohl noch keine offiziellen Zahlen vorliegen.
Aussehbare Merkmale
Optisch ähnelt die C919 eher dem A320neo als der B737. Sie hat eine abgerundete Nase, eine ähnliche Heckform und ein hohes vorderes Fahrwerk. Dennoch gibt es deutliche Merkmale, auch wenn sich die Windschutzscheibe von den beiden anderen unterscheidet. Die C919 hat ein abfallendes Fenster, die A320 ein gekerbtes Fenster und die B737 ein V-förmiges Fenster.
Die größten Unterschiede bestehen in der Gestaltung der Flügelspitzen der drei Flugzeuge. Die A320neo verfügt über Blended Winglets, die B737 über Split Winglets und die C919 über sehr dezente Winglets.
COMAC C919 Leistung und technische Daten
| Parameter | Standard | Erweiterter Bereich |
| Außenmaße | ||
|---|---|---|
| Länge | 38,9 m (127,6 ft) | |
| Heckhöhe | 11,95 m (39,21 ft) | |
| Rumpfdurchmesser | 3,95 m (12,96 ft) | |
| Spannweite | 35,80 m (117,45 ft) | |
| Radstand | 13,47 m (39,61 ft) | |
| Radspur | 7,62 m (25 Fuß) | |
| Abmessungen Innenraum | ||
| Höhe | 2,25 m (7,38 ft) | |
| Breite | 3,90 m (12,80 ft) | |
| Maximales Ladevolumen | 45,2 m³ (1.596,2 ft³) | |
| Gewichte | ||
| Maximales Rampengewicht | 75.500 kg (166.448 lbs) | 79,300 kg (174,826 lbs) |
| Maximales Abfluggewicht | 75.100 kg (165.567 lbs) | 78,900 kg (173,944 lbs) |
| Maximales Landegewicht | 67.800 kg (149.473 lbs) | |
| Maximaler Null-Treibstoff | 64.600 kg (41.667 lbs) | |
| Betriebsleergewicht | 45.700 kg (100.751 lbs) | |
| Maximale Nutzlast | 18.900 kg (41.667 lbs) | |
| Leistung | ||
| Reichweite mit maximaler Nutzlast | 2.200 NM (4.074 km) | 3,000 NM (5,556 km) |
| Kreuzfahrtgeschwindigkeit | 450 kts (833 kmph) | |
| Höchstgeschwindigkeit | 520 kts (963 kmph) | |
| Nutzbare Treibstoffkapazität | 24.917 L | |
| Startentfernung (SL, ISA, MTOW) | 2.012 m (6.600 ft) | 2,125 m (6,972 ft) |
| Landeentfernung (SL, ISA, MTOW) | 1.584 m (5.200 ft) | |
| Dienstleistungsobergrenze | 12.100 m (39.700 ft) | |
| Startschub | 138 kN (31.000 lbf) | |
| Besetzung | ||
| Flugpersonal | 2 | |
| Besetzung (2 Klasse) | 156 | |
| Besetzung Max | 192 | |
| Systeme | ||
| Flugdeck | Eigenes Flugdeck von Rockwell Collins | |
| Triebwerk(e) x 2 | CFM International LEAP 1C | |
Nach den Spezifikationen der C919 entspricht ihre Leistung eher dem 30 Jahre alten A320 als ihrem angestrebten Konkurrenten, der nächsten Generation des A320neo.
Bestellungen und Auslieferungen
Im August 2023 sagte der COMAC-Vorsitzende He Dongfeng in einem Interview mit China Today, dass der Hersteller über 1.061 Bestellungen für die C919 erhalten hat. Die meisten Bestellungen stammen von staatlichen Fluggesellschaften, die ihre Flotten aufgrund des schnellen Wachstums der asiatischen Luftfahrtindustrie erweitern.
Die Gallop Air aus Brunei wird die erste internationale Fluggesellschaft sein, die die C919 einsetzt. Die Fluggesellschaft hat eine Bestellung über 15 Flugzeuge aufgegeben. Darüber hinaus erwägt die indonesische TransNusa nach ihrem Erfolg mit dem Regionalflugzeug ARJ21 des Herstellers den Kauf des Single-Aisle-Flugzeugs von COMAC.
COMAC C919 Preis
Sie mag zwar in den Leistungskategorien hinter der A320neo und der B737 MAX 8 zurückbleiben, hat aber einen niedrigeren Anschaffungspreis, was sie zu einer attraktiven Option für kleinere Fluggesellschaften macht, die regionale Strecken bedienen, aber mehr Sitzplatzkapazität benötigen.
Die A320neo kostet $111 Millionen, die B737 MAX 8 $106 Millionen. Im Vergleich dazu kostet die C919 nur 99 Millionen Dollar. Fluggesellschaften erhalten oft Rabatte von den Herstellern. So erhielt beispielsweise die staatliche Fluggesellschaft China Eastern, die 100 Flugzeuge des Typs C919 gekauft hat, einen Rabatt von fast 50 % auf den Listenpreis.
Durch den ermäßigten Preis kann die C919 besser mit den teureren A320neo und B737 MAX 8 konkurrieren.
COMAC C919 Betriebskosten
Die Betriebskosten der C919 können in fixe und variable Kosten unterteilt werden. Es gibt nur sehr wenige Informationen über die Betriebskosten der C919. Sie dürften jedoch mit denen der älteren A320ceo und B787-800 vergleichbar sein.
Fixe Kosten
Die Fixkosten sind unabhängig von der Auslastung. Diese Kosten bleiben statisch, unabhängig davon, ob das Flugzeug das ganze Jahr über geparkt ist oder 10.000 Stunden fliegt.
Leasingkosten
Die meisten Flugzeuge, insbesondere Düsenflugzeuge, werden nur selten direkt gekauft. Fast alle Düsenflugzeuge werden über einen branchenüblichen Zeitraum von 25 Jahren geleast. Die jährliche Leasingrate für eine C919 zum Listenpreis beträgt 3,69 Millionen Dollar.
Gehalt der Besatzung
Die C919 wird von einer zweiköpfigen Flugbesatzung und einer fünfköpfigen Kabinenbesatzung betrieben, je nach Konfiguration (Doppel-/Einzelklasse). Das Durchschnittsgehalt eines A320-Kapitäns beträgt 192.100 $, mit einem durchschnittlichen Grundgehalt von 139.400 $ und 52.600 $ an Zusatzvergütung.
Für den Ersten Offizier zahlen die Fluggesellschaften zwischen $144.024 und $154.642. Dies ist eine grobe Schätzung für die gesamte Branche, aber Emirates ist eine der besser bezahlten Fluggesellschaften. Die Gehaltsspanne variiert je nach Fluggesellschaft und den Jahren der Erfahrung des Piloten stark. Glassdoor schätzt die Spanne, die A320-Piloten verdienen, auf 355.000 bis 36.000 $.
Das Kabinenpersonal eines A320 verdient mindestens $23.500 pro Jahr. Das würde bedeuten, dass die jährlichen Kosten für die Besatzung einer C919 bei etwa 422.600 $ liegen.
Wartungskosten
Die Wartungskosten für eine C919 sind nicht verfügbar, da das Flugzeug gerade erst in Dienst gestellt wurde.
Versicherung
Fluggesellschaften müssen sich an die ICAO-Gesetze und -Verträge halten. Fluggesellschaften benötigen eine Versicherung, um Passagiere und Dritte bei Zwischenfällen und Unfällen zu entschädigen. Fluggesellschaften haben oft zusätzliche Policen, um die Fluggesellschaft, das Flugzeug und die Flugbesatzung vor Haftung zu schützen.
Die Versicherungskosten lassen sich kaum abschätzen, da sie von der Fluggesellschaft, ihrer Flotte, den von ihr geflogenen Strecken und anderen Faktoren abhängen.
Variable Kosten
Diese Kosten sind direkt proportional zur Anzahl der Flugstunden, die das Flugzeug fliegt. Es wird geschätzt, dass die Betriebskosten der C919 näher am A320ceo als am A320neo liegen. Der Treibstoffverbrauch wird jedoch deutlich geringer sein, da die CFM LEAP-1C Triebwerke effizienter sind als die des A320ceo.
Auf dieser Grundlage können wir abschätzen, dass eine C919, die 450 Stunden pro Jahr fliegt, variable Kosten von 3.600.000 $ verursacht.
Kraftstoff
Der größte Kostenfaktor für jedes Flugzeug ist der Treibstoff. Wer mehr fliegt, verbraucht mehr. Der Treibstoffverbrauch hängt von den atmosphärischen Bedingungen, der Flughöhe, der Schubkraft, dem Gewicht und dem Grad der Hautverschmutzung ab.
Ein A320 verbrennt durchschnittlich 2.500 kg pro Stunde, das sind etwa 780 US gal (2.952 l). Die globalen Kosten für eine Gallone Jet-A1 betragen am 13. Dezember 2023 $2,06. Das bedeutet, dass die jährlichen variablen Treibstoffkosten pro Stunde $1.608 betragen. Die jährlichen Kosten für 450 Stunden pro Jahr betragen $723.060.
Bei dem oben genannten Betrag handelt es sich um eine grobe Schätzung, da der Kraftstoffpreis je nach Land stark schwankt.
Instandhaltungskosten
Wie bereits erwähnt, liegen keine Informationen über die variablen Kosten der C919 von ihrem einzigen Betreiber, China Eastern Airlines, vor.
Betriebskosten
Die Betriebskosten für einen Flug hängen von verschiedenen Faktoren und der Länge des Fluges selbst ab – Häufigkeit der Mahlzeiten und Erfrischungen, Übernachtungskosten für die Besatzung, Lande- und Navigationsgebühren usw.
Lagerkosten
Es gibt zwei Möglichkeiten, ein Flugzeug zu lagern: Parken auf der Rampe und Lagerung im Hangar.
Bei der Tie-Down-Lagerung wird ein Platz auf der Rampe gemietet, um das Flugzeug abzustellen. Das Abstellen auf der Rampe ist relativ preiswert, bietet aber nur das Nötigste. Das Flugzeug ist nicht vor den Elementen und Zwischenfällen mit Flughafenfahrzeugen und anderen Beteiligten geschützt.
Die Unterbringung in einem Hangar bietet den besten Schutz und verringert das Risiko, das Flugzeug zu beschädigen. Die meisten Fluggesellschaften lassen ihre Flugzeuge jedoch nicht für längere Zeit am Boden.
Varianten
Wie ihre Konkurrenten wird auch die C919 in sechs Varianten erhältlich sein: Baseline, gestreckt, verkürzt, Business, Frachter und Spezial. Die Informationen über die Modelle sind begrenzt. Die Modelle werden jedoch eine Bandbreite von 130 bis 240 Sitzen abdecken.
Die erweiterte Reichweite und die gestreckte Version. Die erweiterte Reichweite kann bis zu 3.000 NM (5.556 km) fliegen, was 800 NM (1.481 km) mehr ist als die Reichweite der Standardversion von 2.200 NM (4.074 km).
Konkurrenten
Die C919 soll mit den Airbus A320- und Boeing 737-Familien konkurrieren, insbesondere mit der A320neo und der 737 MAX 8. Die Sitzplatzkapazität, die Größe und die Leistungswerte der C919 sind jedoch niedriger als die ihrer Konkurrenten, was potenzielle Kunden abschrecken könnte.
Ein fairerer Vergleich wäre die letzte Generation der Schmalrumpfflugzeuge von Airbus und Boeing, die Modelle A320ceo und Boeing 737-800. Hier eine kurze Aufschlüsselung zwischen den drei Flugzeugen:
| C919 (Erweiterte Reichweite) | A320 | 737-800 | |
| Passagiere | 192 (Max) / 158 (2-Klasse) | 180 (1-Klasse) / 140-170 (2-Klasse) | 184 (Max) / 160 (1-Klasse) |
| Länge | 38,9 m (127 ft 7 in) | 37,57 m (123 ft 3 in) | 39,50 m (129 ft 7 in) |
| Spannweite | 35,8 m (117 ft 6 in) | 35,8 m (117 ft 5 in) | 35.,79 m (117 ft 5 in) |
| Höhe | 11,95 m (39 ft 2 in ) | 11,76 m (38 ft 7 in) | 12,57 m (41 ft 3 in) |
| Leergewicht | 92.815 lb (42.100 kg) | 93.900 lb (42.600 kg) | 91.300 lb (41,413 kg) |
| Reichweite | 3.000 NM (5.556 km) | 3.300 NM (6.112 km) | 3.112 NM (5.765 km) |
Das Leistungsdefizit der C919 ist eine direkte Folge der nachfolgenden Verzögerungen, die zu einem Flugzeug führen, das 10-15 Jahre hinter der aktuellen Flugzeuggeneration zurückliegt. Dieser Rückstand wird nur noch größer, da die Konkurrenten ihre Plattformen aufrüsten.
So arbeitet Airbus im Rahmen des Projekts ‘The Wings of Tomorrow’ an der Aufrüstung der Tragflächen der A320neo. Im Rahmen dieses Projekts wird die A320neo mit einem verbesserten Flügel aus Verbundwerkstoffen ausgestattet, der länger und effizienter ist und über klappbare Flügelspitzen verfügt. Diese Änderung wird die Reichweite und Effizienz der A320neo erheblich steigern. Im Gegensatz dazu hat COMAC keine Programme zur Modernisierung der C919 in naher Zukunft geplant.
COMAC C919 Zwischenfälle und Unfälle
Die C919 hat während ihrer Test- und Betriebszeit keine Unfälle oder Zwischenfälle erlitten.
Abschließende Überlegungen
Der Markteintritt der COMAC C919 ist etwas, worauf man gespannt sein darf. Auch wenn das Flugzeug in technischer Hinsicht noch viel zu wünschen übrig lässt, kann es das Duopol von Airbus und Boeing durchbrechen.
Wir können davon ausgehen, dass Chinas Luftfahrtindustrie den gleichen Weg einschlagen wird wie die Automobilindustrie. Der Wandel wird Zeit brauchen, aber er wird endgültig sein, da COMAC die industrielle Macht Chinas zur Verfügung steht.
Der zusätzliche Wettbewerb wird Airbus und Boeing zu weiteren Innovationen zwingen und die Grenzen dessen, was Verkehrsflugzeuge ihren Kunden zu bieten haben, verschieben.