Embraer bezeichnet den ERJ 135 und seine Geschwister als “The Runway Legend”, und es ist leicht zu verstehen, warum das Unternehmen von diesem Flugzeug so überzeugt ist. Der Embraer 135 ist mit nur 37 Sitzen der kleinste Jetliner im Embraer Portfolio. Zwischen dem ERJ 135 und dem ursprünglichen ERJ 145 hat sich nur sehr wenig geändert, was durch eine 95%ige Übereinstimmung zwischen den beiden Typen bestätigt wird.
Embraer hat den ERJ 135 entwickelt, um Unternehmen die Möglichkeit zu geben, weniger populäre Strecken zu bedienen und dabei den Komfort und die Geschwindigkeit eines Düsenflugzeugs beizubehalten. Das Ergebnis ist eines der kleinsten jemals gebauten Passagierflugzeuge, nur die Jakowlew Jak-40 und die Dornier 328JET befördern weniger Passagiere. Seit seiner Einführung im Jahr 1999 hat Embraer 493 Flugzeuge ausgeliefert, darunter auch die Legacy 600 Business Jet-Serie.
Der allerletzte ERJ 135 verließ die Embraer-Produktionslinie im Jahr 2020. Das Flugzeug ist dank seiner Zuverlässigkeit, der niedrigen Wartungskosten und der hervorragenden Leistung in seiner Klasse weiterhin bei vielen Fluggesellschaften, Privat- und Regierungskunden im Einsatz.
Das Erbe des Embraer RJ 145
Bevor wir uns dem ERJ 135 zuwenden, ist es wichtig, den ERJ 145 zu verstehen. Im Jahr 1989 hatte Embraer eine Menge Schwung im Rücken. Das Unternehmen hatte mit der EMB-110 Bandeirante und der EMB-120 Brasília zwei Jahrzehnte lang durchschlagende Erfolge gefeiert. Diese beiden Flugzeuge waren Regionalverkehrsflugzeuge mit Turboprop-Triebwerken und wurden 858 Mal verkauft. Dank der Fortschritte in der Turbofan-Triebwerkstechnologie hatten sich die Fluggesellschaften für das Konzept der düsengetriebenen Flugzeuge für Regional- und Zubringerstrecken erwärmt.
Die Geburt des Regionaljets
Wie andere Veteranen auf dem Markt für Regionalflugzeuge stieg auch Embraer in das Geschehen ein. Das brasilianische Luft- und Raumfahrtunternehmen wollte die Entwicklungskosten niedrig halten und kündigte daher ein Jet-Derivat der EMB-120 an. Das ursprüngliche EMB-145-Projekt hatte eine ähnliche aerodynamische Konfiguration wie sein Vorgänger. Der Entwurf wies gerade Flügel, ein hohes T-Leitwerk, mittig auf den Flügeln montierte Triebwerke und eine gestreckte Version des gleichen Rumpfes auf. Anfang 1991 wechselte Embraer zu einer Konstruktion mit gepfeilten Flügeln und aufgesetzten Triebwerken, die jedoch nicht von Dauer war.
Später erhielt das Flugzeug seine endgültige Form mit dem gepfeilten Flügel, einem hohen T-Leitwerk und einem Triebwerkspaar am hinteren Rumpf. Es bot nun 55 Passagieren Platz und erreichte eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,8, um die Erwartungen der Luftfahrtindustrie zu erfüllen. Nach einer Reihe von Verzögerungen flog der Prototyp ERJ 145 erstmals im August 1995 und erhielt im Dezember 1996 die Zulassung. Die erste Auslieferung erfolgte im April 1997. Der ERJ 145 war ein sofortiger Erfolg auf dem Markt, denn seine Anschaffungs- und Betriebskosten lagen deutlich unter denen des konkurrierenden Bombardier Challenger Regional Jet und sogar des Turboprop-Flugzeugs Saab 2000.
Von klein zu kleiner
Der Embraer RJ 145 verkaufte sich gut, aber der amerikanische Fluglinienmarkt hatte besondere Anforderungen. Umfangsklauseln, die zwischen Fluggesellschaften und Pilotengewerkschaften vereinbart wurden, schränken die Anzahl der Flugzeuge oberhalb einer bestimmten Sitzplatzkapazität ein, die von Tochtergesellschaften betrieben werden dürfen. Embraer reagierte darauf mit dem ERJ 140, bei dem der Rumpf verkleinert und die Zahl der Sitze auf 44 reduziert wurde. Damit waren zwar die Geltungsbereichsklauseln abgedeckt, aber Embraer sah noch andere Marktchancen.
Viele regionale Fluggesellschaften operieren von kleineren Flughäfen aus, die von den großen Fluggesellschaften kaum oder gar nicht angeflogen werden. Dabei handelt es sich in der Regel um Flugplätze mit kleinen Einrichtungen und geringer Nachfrage, die jedoch regelmäßige Verbindungen und Flugzeuge mit einer relativ großen Reichweite benötigen, um größere Städte zu erreichen. Um dieser Nachfrage gerecht zu werden, hat Embraer den RJ 145 ein letztes Mal verkleinert und den ERJ 135 geschaffen.
Embraer 135 Technische Daten
Der ERJ 135 ist ein zweimotoriger kleiner Regionaljet, der 1999 von Embraer eingeführt wurde und nur 37 Passagieren Platz bietet. Die geringe Größe und die kleine Sitzplatzkapazität machen das Flugzeug leichter und wirtschaftlicher, was für den Regionalmarkt von entscheidender Bedeutung ist.
| Charakteristik | Wert |
|---|---|
| Besatzung | 2 |
| Passagiere | 37 |
| Antrieb | 2 Turbofan-Triebwerke |
| Triebwerksmodell | Allison / Rolls-Royce AE3007A1 |
| Triebwerksleistung (je) | 32,9 kN / 7400 lbf |
| Geschwindigkeit | 833 km/h / 450 kts / 518 mph |
| Mmo (max. Mach) | Mach 0,78 |
| Dienstgipfelhöhe | 11.278 m / 37.000 ft |
| Reichweite | 3.232 km / 1.745 NM / 2.008 mi |
| Leergewicht | 11.115 kg / 24.504 lbs |
| Max. Abfluggewicht | 19.000 kg / 41.888 lbs |
| Max. Landegewicht | 18.500 kg / 40.785 lbs |
| Flügelspannweite | 20,04 m / 65 ft 9 in |
| Flügelfläche | 51,2 m² / 551 ft² |
| Länge | 26,33 m / 86 ft 5 in |
| Höhe | 6,71 m / 22 ft 0 in |
| Erstflug | 04.07.1998 |
| Entwickelt aus | EMBRAER EMB-145/ERJ-145 |
| ICAO-Code | E135 |
| IATA-Code | ER3 ERJ |
| FAA TCDS | T00011AT |
| EASA TCDS | A.032 |
| Daten für (Version) | EMBRAER ERJ-135ER |
| Varianten | ERJ 135ER, ERJ 135LR, Legacy |
Abmessungen
Der Embraer RJ 135 ist 86 ft 5 in lang, fast 10 ft kürzer als der ERJ 145. Der kleine Jet hat eine Spannweite von 65 ft 9 in und eine Gesamtflügelfläche von 551 sq ft. Der Flügel hat eine Pfeilung von 22,3 Grad und eine Streckung von 7,9. Embraer hat den ERJ 145 mit Winglets ausgestattet, die Option wurde jedoch weder für den ERJ 135 noch für den ERJ 140 eingeführt.
Die Unterseite der Vorderkante weist vier Wirbel pro Flügel auf, um die Strömungsablösung bei hohen Anstellwinkeln zu verzögern. Embraer führte eine leichte Neigung der Vorderkante ein, um das Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten zu verbessern. Das Flugzeug verfügt außerdem über doppelt geschlitzte Fowler-Klappen, Spoiler und ein hohes T-Leitwerk mit einem gepfeilten Höhenleitwerk.
Eine geparkte ERJ 135 ist 22 ft 2 in hoch. Dies war nicht immer der Fall, denn bei einer der 1991 untersuchten Neukonstruktionen waren zwei Triebwerke auf dem Flügel untergebracht. Dies erforderte längere Fahrwerksstreben, um eine sichere Bodenfreiheit zu erreichen. Die Ingenieure verwarfen die Idee kurz darauf, da sie das höhere Fahrwerk für zu schwer hielten.
Ein voll ausgerüsteter ERJ 135 wiegt leer 25355 lbs. Das Flugzeug hat ein maximales Abfluggewicht (MTOW) von 44092 lbs und eine Treibstoffkapazität von 9919 lbs. Zum Vergleich: Der ERJ 145XR hat ein MTOW von 27758 lbs. Die Nutzlast des ERJ 135 beträgt 9918 lbs.
Schlüsselkomponenten
Embraer änderte viele Aspekte der ERJ-Familie von der Konzeption bis zum endgültigen Entwurf, abgesehen vom AE 3007-Triebwerk. Der ERJ ist nach wie vor die einzige Verkehrsflugzeugserie, die diese Triebwerksfamilie verwendet. Die Konstruktion stammt von der Allison Engine Company, die von Rolls-Royce übernommen wurde, bevor die ERJ 145 in Dienst gestellt wurde. Jedes AE 3007-A1/3-Triebwerk hat eine Startschubleistung von 7580 lbf. Die A1/3-Variante des ERJ 135 und ERJ 140 ist im Vergleich zum AE 3007-A1E, das im ursprünglichen ERJ 145 verwendet wurde, leistungsschwächer.
Das amerikanische Unternehmen C&D Aviation liefert die Innenausstattung des ERJ 135. Die Passagierkabine ist in einer Dreierreihe angeordnet, die von der EMB-120 Brasília übernommen wurde. Der Innenraum ist 5 Fuß 11 hoch und 6 Fuß 11 breit. Für ein Regionalflugzeug wirkt der Innenraum sehr geräumig. Viele Flugzeuge, die aus dem Liniendienst ausgemustert wurden, haben ein zweites Leben als luxuriöse Charterflugzeuge und als umgerüstete Geschäftsflugzeuge gefunden.
Für den Bau des ERJ 135 wurden mehrere Komponenten extern vergeben. Embraer arbeitete mit Gamesa (Spanien), SONACA (Belgien) und ENAER (Chile) zusammen, um viele wichtige Strukturteile zu liefern. Dank einer Vereinbarung zwischen Embraer und der Harbin Aircraft Industry Group in China wird die ERJ-Familie schließlich auch im Ausland gebaut. Nach 45 Auslieferungen zwischen 2003 und 2016 endete das Auslandsabenteuer des Embraer Regional Jet. Die Produktion in Brasilien dauerte länger, und das letzte Flugzeug wurde 2020 ausgeliefert.
Das Cockpit
Alle Embraer Regional Jets fallen unter dieselbe Musterberechtigung und haben ein weitgehend identisches Cockpit-Layout. Die Instrumententafel ist mit einem Honeywell Primus 1000 Avioniksystem ausgestattet, das zwei CRT-Displays pro Pilot und ein EICAS-Display in der Mitte umfasst.
Während die Avionikausrüstung zum Zeitpunkt ihrer Auswahl im Jahr 1991 mehr als ausreichend war, war sie bei der Indienststellung des ERJ 135 bereits veraltet. Der Grundausstattung des Cockpits fehlte ein Flugmanagementsystem (FMS). Obwohl die Option zum Nachrüsten später aufkam, ist die Systemintegration nach heutigen Maßstäben unbefriedigend. Der Autopilot des ERJ 135 und seiner Konkurrenten kann keinen VNAV-Übergang fliegen.
Im Jahr 2000 begann Embraer, ein neues FMS mit GPS und einem Head-up-Display (HUD) anzubieten, um die Anforderungen der CAT-III-Instrumentenlandezulassung zu erfüllen. Mit diesen Änderungen wurden einige Unzufriedenheiten beseitigt, aber die meisten Piloten begrüßten die Ankunft der E-Jet-Familie mit einer viel robusteren Avioniksuite.
ERJ-135-Piloten verwenden den ikonischen M-förmigen Bügel, der seit der EMB-120 für Embraer-Flugzeuge typisch ist. Die Griffe sind angewinkelt und ähneln einem Fahrradlenker, wobei die Hände der Besatzung in einer viel natürlicheren Position ruhen als in der aufrechten Haltung der meisten Verkehrsflugzeuge und Business Jets. Dieses Design wird bei den meisten Embraer-Produkten beibehalten, mit Ausnahme des taktischen Transportflugzeugs KC-390 und der kleineren Geschäftsflugzeuge der nächsten Generation, die heute produziert werden. Diese sind zu Sidestick-Designs übergegangen.
Embraer 135 Preise
Embraer führte den ERJ 135 mit einem Listenpreis von 15,2 Millionen Dollar ein. Um die Jahrtausendwende verursachten neue Avionikoptionen zusätzliche Kosten für Betreiber, die sich dafür interessierten. Die meisten Fluggesellschaften kauften ihre ERJ-135-Flotte für durchschnittlich 16 Millionen Dollar pro Stück.
Leistung und Handhabung
Die gemeinsame aerodynamische Konfiguration bedeutet, dass der ERJ 135 seine Leistungsgrenzen mit den Modellen ERJ 140 und ERJ 145 teilt. Alle drei Flugzeuge haben eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,78 und eine Dienstgipfelhöhe von 37000 Fuß. Bei Ausfall eines einzelnen Triebwerks kann der ERJ 135 bis zu 20000 Fuß hoch fliegen.
Mit 37 Passagieren plus Treibstoff für einen Flug von 400 nmi und den erforderlichen Reserven hat der ERJ 135LR eine Startfeldlänge von 4364 ft und benötigt 15 Minuten, um seine Dienstgipfelhöhe zu erreichen. Bei maximalem Startgewicht wächst die Startstrecke auf 5774 ft. Bei seinem maximalen Landegewicht benötigt der ERJ 135 eine Landebahn von 4462 Fuß.
Obwohl er kleiner ist als der ERJ 140, hat der ERJ 135 eine größere Reichweite. Beide Kurzversionen verfügen über die gleichen Triebwerke und die gleiche Treibstoffkapazität, so dass der ERJ 135 dank der Gewichtsreduzierung durch den Wegfall einer Passagierreihe bis zu 1750 Seemeilen weit fliegen kann, plus Reserven.
Autothrottle und Autopilot VNAV fehlen beim ERJ 135. Trotz der technischen Nachteile lieben die meisten Piloten das Flugzeug wegen seiner unkomplizierten Handhabung und guten Leistung.
Die allererste Version des ERJ 135, die als ERJ 135ER bezeichnet wurde, hatte eine mäßig schlechtere Leistung. Die schwächeren AE 3007A1/1-Triebwerke und die geringere Treibstoffkapazität führten dazu, dass es 20 Minuten dauerte, bis die Reiseflughöhe erreicht war, und das Flugzeug konnte nur bis zu 1300 Seemeilen weit fliegen. Die Anforderungen an die Startbahn waren geringfügig kleiner. Die Länge des Startfelds bei MTOW betrug 5381 Fuß im Vergleich zu 5774 Fuß beim endgültigen ERJ 135LR, während die Landeleistung identisch blieb.
Modifikationen und Upgrades
Kurz nach der Markteinführung des ERJ 135 bot Embraer Optionen mit erhöhter Treibstoffkapazität unter der Bezeichnung ERJ 135LR an. Das neue Modell löste den ERJ 135ER in der Produktion ab, und die erste Einheit wurde an die belgische Luftwaffe ausgeliefert.
Die wichtigste Modifikation des ERJ 135 ist die Legacy 600-Reihe von Geschäftsflugzeugen. Embraer begann mit der Umrüstung im Jahr 2000 und lieferte das erste Exemplar im Februar 2002 aus. Die Legacy ähnelt dem ERJ 135 sehr stark, verfügt aber über Winglets und eine neue Verkleidung an der Flügelwurzel, um die Reichweite zu erhöhen. Außerdem erhöhte Embraer die Treibstoffkapazität des neuen Flugzeugs auf 18170 lb. Mit bis zu 14 Passagieren und einer zweiköpfigen Besatzung hat die Legacy 600 eine Reichweite von 3900 Seemeilen. Im Jahr 2011 lieferte Embraer die Variante Legacy 650 aus, die dank zusätzlicher Treibstofftanks und neuer Rolls-Royce AE 3007A2-Triebwerke eine Reichweite von 4500 Seemeilen hat.
Embraer übernahm das Avioniksystem der Legacy 600 vom E-Jet und ersetzte das ERJ 135-Panel durch das Honeywell Primus Elite. Die Ähnlichkeit zwischen den beiden Systemen sorgt für einen reibungslosen Übergang, obwohl das Elite-System in allen Bereichen leistungsfähiger ist.
Wo findet man Ersatzteile
Für den ERJ 135 gibt es einen hohen Grad an Gemeinsamkeiten mit den anderen ERJ-Modellen und der Legacy 600 und 650, so dass Ersatzteile in der Regel weltweit reichlich vorhanden sind. Embraer betreibt außerdem das Embraer Pool-Wartungsprogramm für Verkehrsflugzeuge, bei dem Unternehmen die Lagerhaltung an den Hersteller auslagern. Dies senkt die Vorabinvestitionen, die für die Ersatzteilhaltung erforderlich sind, und verhindert Probleme, mit denen Learjet-Betreiber heute konfrontiert sind, wo wichtige Komponenten zwar vorhanden, aber über die ganze Welt verstreut sind.
Embraer 135 – Häufige Probleme
Dank der soliden Konstruktionsentscheidungen und der guten Unterstützung durch Embraer haben die meisten Betreiber nur selten Probleme mit dem ERJ 135. Das bedeutet jedoch nicht, dass es keine gibt.
Die Kabine des ERJ 135 ist lauter als die der meisten anderen Flugzeuge, vor allem, wenn man in den letzten Reihen neben dem Triebwerk sitzt. Embraer hat die Beschwerden über die Lärmbelästigung zur Kenntnis genommen und diese bei der Entwicklung des E-Jet verbessert, aber das hat den ERJ-Passagieren wenig geholfen. Ein weiterer Kritikpunkt an der ERJ-Familie insgesamt ist der mangelnde Gepäckraum in der Kabine. Die Gepäckfächer sind zu klein, um die meisten Rucksäcke aufzunehmen, die dann unter dem Sitz landen und die Beinfreiheit einschränken. Das ist schade, denn ansonsten sind der ERJ 135 und seine Geschwister äußerst komfortabel.
Embraer hat große Anstrengungen unternommen, um die Struktur der ERJ-Familie zu vereinfachen. Das Unternehmen hat seine Konstruktionsziele erreicht, aber einige Ingenieure und Wartungspersonal der Fluggesellschaften sind mit dem Ergebnis nicht einverstanden. Der außergewöhnlich leichte Rahmen des ERJ hat ihn relativ zerbrechlich und anfälliger für Schäden bei harten Landungen gemacht. Der ERJ 135 schneidet mit seinem geringeren Gesamtgewicht besser ab als der ERJ 145, aber das Problem bleibt bestehen.
In einer Lufttüchtigkeitsanweisung aus dem Jahr 2021 wurden die Betreiber angewiesen, zusätzliche Inspektionen an den ERJ 135 und größeren Modellen durchzuführen, da Bedenken hinsichtlich einer unsachgemäßen Wartung bestehen. Dies geschah, nachdem Techniker festgestellt hatten, dass die Seitenarmstreben des Hauptfahrwerks bei vielen Flugzeugen nicht verbunden waren.
Sicherheitsbilanz
Beim ERJ 135 ereigneten sich bisher drei Unfälle, bei denen es zu Schäden an der Flugzeughülle kam. Keiner dieser Unfälle hatte Todesopfer zur Folge, und das Gleiche gilt für den ERJ 140 und den ERJ 145.
1998 stürzte ein ExpressJet-Flugzeug beim Start vom Jefferson County Airport während eines Trainingsflugs ohne Passagiere an Bord ab. Die Besatzung betätigte beim Üben eines Triebwerksausfallszenarios das Seitenruder falsch, wodurch die linke Tragfläche blockiert wurde und das Flugzeug abstürzte. Fünf Jahre später übersprang ein ERJ 135LR von American Eagle während eines Triebwerkstests die Unterlegkeile und kollidierte mit einem Hangar am Columbus International Airport.
Der dritte und letzte Vorfall ereignete sich 2009, als ein ERJ 135LR, der für die südafrikanische Fluggesellschaft SA Airlink unterwegs war, eine Startbahnüberschreitung erlitt. Starke Regenfälle hatten die Start- und Landebahn verunreinigt, woraufhin der Jet ins Aquaplaning geriet und hinter dem Zaun des Flugplatzes zum Stehen kam.
Wiederverkaufswert
Nach der Einführung des E-Jet geriet der ERJ 135 auf dem Markt der Fluggesellschaften in Vergessenheit. Das Flugzeug hat auf dem Markt für Geschäftsreisende ein zweites Leben gefunden. Heute werden nur noch sehr wenige Modelle verkauft, da die meisten in die Hände von Charterunternehmen übergegangen sind. Auf der Website von Global Air wurde der letzte ERJ 135 in ihrem Portfolio für 3,9 Millionen Dollar verkauft. Die Wet-Lease-Kosten für das Flugzeug lagen 2017 zwischen $33000 und $43000 pro Monat.
Vergleichbare Flugzeuge
Der Embraer 135 ist ein regionales Verkehrsflugzeug, das in diesem Segment viele Konkurrenten hat, aber es gibt einen Haken. Der Hauptvorteil des ERJ 135 besteht darin, dass er aufgrund seiner geringen Größe gegen Flugzeuge antritt, die entweder größer oder deutlich älter und weniger effizient sind. Die einzigen jemals gebauten Düsenflugzeuge mit weniger als 50 Sitzen sind die Yakovlev Yak-40 und die Dornier 328JET.
Die Legacy 600 gehört zum Segment der schweren Geschäftsflugzeuge. Flugzeuge dieser Gruppe eignen sich für eine nach den Standards der Geschäftsreiseluftfahrt relativ große Zahl von Passagieren, da sie über alle Annehmlichkeiten verfügen, die für einen komfortablen Flug auf langen Strecken erforderlich sind. Es ist kein Zufall, dass viele schwere Geschäftsflugzeuge eine gemeinsame Geschichte mit Regionalflugzeugmodellen haben. Die wichtigsten Konkurrenten der Legacy 600 sind die oberen Modelle der Dassault Falcon- und der Bombardier Challenger-Serie.
Jakowlew Yak-40
Die Yak-40 ist mit 1011 Auslieferungen zwischen 1968 und 1981 eines der dienstältesten Verkehrsflugzeuge der Welt. Dieses winzige sowjetische Relikt hat gerade, tief angesetzte Flügel, ein hohes T-Leitwerk und drei Ivchenko AI-25-Turbotriebwerke mit niedrigem Bypass. Zwei davon befinden sich in Rumpfhülsen wie beim ERJ 135, während das dritte über dem Rumpf sitzt und über einen S-Schacht zur Düse am Heck führt. Der Jet bietet Platz für 27 bis 32 Passagiere und benötigt wie die meisten Konstruktionen der 1960er Jahre einen Piloten, einen Kopiloten und einen Flugingenieur.
Das Yakovlev-Büro entwarf die Yak-40, um Flughäfen mit begrenzten Einrichtungen oder geringer Nachfrage mit Jets zu versorgen. Um dies zu erreichen, entschieden sich die Ingenieure für eine Konstruktion mit geradem Flügel, um die Landebahn zu verkürzen und die Leistung bei niedriger Geschwindigkeit auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit zu verbessern. Die Yak-40 kann sicher auf unbefestigten Pisten bis zu einer Höhe von 2300 Fuß landen, aber ihre Höchstgeschwindigkeit von 300 Knoten und ihre Flughöhe von 26000 Fuß bringen sie in Bezug auf die Leistung näher an moderne Turboprops als an Jets. Im Jahr 2020 waren noch etwa 39 der 1011 gebauten Yak-40 im Einsatz.
Fairchild Dornier 328JET
Die Dornier 328 begann 1993 als Turboprop-Flugzeug, aber nachdem Fairchild Aircraft 1996 Dornier übernommen hatte, versuchte das Unternehmen etwas Neues. Die Fairchild Dornier 328JET ist ein relativ einfacher Umbau, bei dem die Turboprop-Triebwerke der ursprünglichen 328 durch ein Paar Pratt & Whitney Canada PW306B Medium Bypass Turbofans ersetzt wurden. Die Dornier 328JET hat einen hochgezogenen, gepfeilten Flügel und ein T-Leitwerk mit auf den Flügeln montierten Triebwerkskästen.
In Bezug auf die Leistung konnte die Dornier 328JET durchaus mithalten. Der Jet-Umbau hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 400 Knoten und eine Flughöhe von 35000 ft. Die Reichweite konnte bei Verwendung eines modularen Zusatztanks bis zu 1480 Seemeilen betragen. Die Passagierkapazität blieb die gleiche wie bei der Turboprop-Version, mit 30 bis 33 Sitzen, je nach Anordnung.
Dornier hatte gehofft, dass die neuen Triebwerke die laue Marktentwicklung des ursprünglichen Modells umkehren würden, aber das sollte nicht sein. Nur 110 Flugzeuge verließen bis 2002 die Produktionslinie, und bis 2020 sind noch 30 im Einsatz. Ironischerweise plant die Deutsche Regional Aircraft GmbH, die Dornier 328-Familie mit der D328eco wiederzubeleben, obwohl der Jet ein Flop war. Das neue Flugzeug wird wieder mit Turboprop-Triebwerken ausgestattet sein und eine erweiterte Passagierkapazität von 43 Passagieren haben.
Dassault Falcon 900LX
Dassault Aviation bietet mit der Falcon 900LX eine Version an, die dem ERJ-135-Derivat am nächsten kommt. Dieser Trijet hat die klassischen Linien der Dassault Falcon und eine ähnliche maximale Nutzlast. Die Falcon 900LX verfügt über eine um bis zu fünf Stunden längere Flugzeit als die Legacy 600 und benötigt zudem eine kürzere Startbahn. Die Reichweite ermöglicht es Falcon-Fliegern, lange Strecken zu fliegen, ohne bei Tankstopps Zeit und Landegebühren zu verlieren.
Die Hauptnachteile der Falcon 900LX sind die Kosten und der Platz in der Kabine. Der Besitz oder das Chartern des Flugzeugs ist erheblich teurer, da es kein beliebtes Airliner-Derivat gibt, auf das man sich bei der Logistik stützen kann. Obwohl sie nominell 14 Passagiere befördern kann, beschränken fast alle Betreiber die Falcon 900LX auf acht. Die Gepäckkapazität des französischen Geschäftsreiseflugzeugs ist deutlich geringer als die der Legacy 600, und einige Passagiere empfinden den Innenraum als beengt, wenn sie mit viel Gepäck fliegen.
Bombardier Challenger 850
Der Challenger 850 von Bombardier kommt der Legacy 600 und 650 am nächsten. Dieses Challenger-Modell hat eine ähnliche aerodynamische Konfiguration wie der ERJ 135, verfügt aber über eine größere Passagierkabine. Das Hauptargument für die Challenger 850 ist, dass sie einen Komfort bietet, der mit dem der Global Express-Familie vergleichbar ist – und das zu einem Bruchteil des Preises.
Die Kabine ist wesentlich besser als die der Legacy 600, aber die Challenger leidet unter der Reichweite. Während das Embraer-Angebot rund 8 Stunden Flugzeit aufweist, liegt die Bombardier-Maschine bei 5:30 Stunden. In der Praxis kann die Challenger 850 keine transozeanischen Strecken fliegen wie die Legacy 600. Der kanadische Jet ist billiger in Besitz und Betrieb, so dass Besitzer, die ein komfortables Flugzeug für kürzere Strecken benötigen, die Challenger bevorzugen.
FAQs
Frage: Wie viele Sitze hat eine Embraer 135?
Antwort: Die typische Sitzanordnung des ERJ 135 bietet Platz für bis zu 37 Passagiere. Dies ist eine sehr bescheidene Verbesserung gegenüber der EMB-120 Brasília Turboprop, die eine Kapazität von 30 Sitzen hatte. Die Variante des Geschäftsreiseflugzeugs Legacy 600 bietet Platz für bis zu 14 Personen.
Frage: Ist der ERJ 135 das kleinste Düsenflugzeug der Welt?
Antwort: Nein: Nein. Dieser Titel gehört der Yakovlev Yak-40, die bis zu 32 Sitze hat. An zweiter Stelle steht die Fairchild Dornier 328JET, die Platz für 33 Passagiere bietet.
Frage: Wie viele Piloten werden für die Embraer 135 benötigt?
Antwort: Wie die meisten modernen Verkehrsflugzeuge benötigt auch die Embraer 135 einen Piloten und einen Kopiloten, um das Flugzeug zu betreiben.
Frage: Kann die Embraer ERJ 135 den Atlantik überqueren?
Antwort: Ja: Ja, aber keine Fluggesellschaft setzt den ERJ 135 auf solchen Strecken ein, da die Kabinenkonstruktion eher für Kurzstreckenflüge geeignet ist. Die Legacy 600 wird jedoch häufig auf transatlantischen Strecken eingesetzt, z. B. auf Non-Stop-Flügen zwischen London und New York.
Frage: Kann man eine Embraer 135 chartern?
Antwort: Ja: Ja, das können Sie. Nach über zwanzig Jahren im Dienst ersetzen viele Fluggesellschaften den ERJ 135 durch modernere Flugzeuge. Der Typ hat auf dem Chartermarkt ein zweites Leben gefunden. Viele Unternehmen ziehen es vor, einen ERJ 135 für große Gruppen von bis zu 30 Personen auf einem Flug zu mieten. Die Kabinenausstattung ist zwar nicht mit der der Legacy 600 vergleichbar, aber immer noch besser als die Economy Class.