Ein Anblick, der das Herz eines jeden echten Piloten höher schlagen lässt, ist ein Taildragger mit Lappen und Röhre, der an einem sonnigen Tag auf ein gemähtes Feld rollt – ein echter Nostalgietrip für uns graue Haare. Die Piper Pacer ist ein solches Flugzeug, das die Sinne anregt.
Die von Piper zwischen 1949 und 1964 hergestellte Pacer-Familie ist ein einmotoriges Hochdecker-Flugzeug mit Strebenverstrebung, das aus den viersitzigen Pacer, Tri-Pacer und Caribbean sowie dem zweisitzigen Colt besteht.
Eine weitere Erfolgsgeschichte von Piper: In diesen 15 Jahren liefen fast 13.000 Exemplare der Pacer-Familie vom Band. Die Tri-Pacer übertraf ihre Geschwister mit fast 9.500 Exemplaren, die Colt folgte mit 2.200 und die Pacer mit 1.120.
Ein großer Innenraum, eine robuste Zelle und attraktive Reisegeschwindigkeiten zogen die Kunden an, ebenso wie Klappen, Steuerbügel anstelle von Steuerknüppeln und separate Türen für Passagiere und Piloten.
In den ersten vier Jahren seines Bestehens wurde der Pacer mit drei verschiedenen Motoroptionen angeboten. Der 125 PS starke Lycoming O-290-D wurde eingeführt, doch schon bald folgten die Lycoming -C1- und -D2-Motoren mit 115 bzw. 135 PS.
Ende 1950 brachte Piper eine Variante der Pacer auf den Markt, die Pa-22 Tri-Pacer, die ihren Namen der Tatsache verdankte, dass sie ein Dreiradfahrwerk anstelle der konventionellen Heckdragger-Konfiguration besaß.
Aufgrund des Winkels und des Aussehens des Fahrwerksbeins wurde sie abwertend auch als “fliegender Milchschemel” bezeichnet. Wie beim Pacer wurden in den drei Jahren der Tri-Pacer-Produktion vier Motorvarianten mit einer Leistung von 125 PS bis 160 PS hergestellt. Alle vier Optionen verwendeten Lycomings aus der O-290- oder O-320-Serie.
Die Caribbean war Pipers Versuch einer billigeren und weniger gut spezifizierten Tri-Pacer, die mit dem 150 PS starken Lycoming O-320-A2A ausgestattet war. Diese Variante wurde nur zwischen 1959 und 1960 produziert.
1960 bemühte sich Piper, eine zweisitzige Version der Tri-Pacer auf den Markt zu bringen, die als zweisitziger Trainer mit der Cessna 150 konkurrieren sollte. Der Zweisitzer mit dem Namen Pa-22 Colt und einem 108 PS starken Lycoming O-235 ähnelte der Tri-Pacer, verfügte jedoch nicht über Landeklappen, Fenster und Türen im Fond und einen zweiten Kraftstofftank.
Der Erfolg der Pa-20- und 22-Serie lässt sich an den gebauten Stückzahlen ablesen, aber auch an der Zahl der heute noch fliegenden Maschinen, von denen viele weltweit von Freizeitpiloten als Buschflugzeuge genutzt werden.
Piper Pacer Pa-20 Technische Daten
Triebwerke:
| Spezifikation | 125 hp | 135 PS |
|---|---|---|
| Marke | Lycoming | Lycoming |
| Modell | O-290-D | O-290-D2 |
| T/O / Landegewichte Normal | 1.800 lbs | 1.800 lbs |
| Standard-Leergewicht | 1.005 lbs | 1.005 lbs |
| Max. Nutzlast | 795 lbs | 795 lbs |
| Zylinder | 4 | 4 |
| Hubraum | 289 cu in | 289 cu in |
| Gepäckkapazität | 50 | 50 |
| Pferdestärke | 125 | 135 |
| Ölkapazität | 8 Quarts | 8 Quarts |
| Angesaugt | Normal | Normal |
| Passagier-Konfiguration | 3 | 3 |
| TBO | 1500 Stunden | 1500 Stunden |
| Besatzung | 1 | 1 |
Abmessungen des Flugzeugs:
| Abmessung | Messung |
|---|---|
| Flügelspannweite | 29′ 3″ |
| Länge | 20′ 5″ |
| Höhe | 6′ 2″ |
Propeller:
| Spezifikation | Sensenich 76AM-2 |
|---|---|
| Modell | Sensenich 76AM-2 |
| Klingen | 2 |
Brennstoff:
| Spezifikation | Messung |
|---|---|
| Oktan | 80/87 |
| Fassungsvermögen | 36 US-Gallonen |
| Verbrennung bei 75% Leistung | 7,2 Gallonen/Stunde |
Pa-20 Preise
Der Neupreis für eine Pa-20 lag 1950 bei 3.795 US-Dollar. Heute findet man nur noch wenige Exemplare zum Verkauf, da sie sehr beliebt sind. Wenn sie auf den Markt kommen, ist der Zustand alles.
Ich habe gesehen, dass sie für 28.000 US-Dollar mit einer TTAF von etwas mehr als 3.000 Stunden und mittelalten Motoren verkauft wurden, bis hin zu fast 37.000 US-Dollar für ein makelloses, stark modifiziertes Exemplar mit einem frisch überholten Motor.
Von den Tri-Pacern stehen noch viel mehr zum Verkauf. Die Preise reichen von 20.000 bis über 60.000 US-Dollar, je nach Motorleistung, Motorzeiten und Gesamtzeit der Zelle (TTAF). Die meisten Flugstunden liegen zwischen 2.000 und 4.000.
Pa-20 Leistung & Handhabung
Besitzer und Testpiloten beschreiben den Pacer mit ähnlichen Adjektiven. Lebendig, sensibel, gut im Steigflug und mit einem der sanftesten Überziehverhalten, das man bei einem Flugzeug finden kann; allerdings ist sie aufgrund des kurzen Rumpfes, der kurzen Tragfläche und der schmalen Hauptradspur am Boden ausgesprochen unruhig.
Neueinsteiger in die Pa-20 müssen wieder lernen, ihre Füße zu benutzen, da der Pacer keine Differentialquerruder hat und mit dem kurzen Rumpf ein beträchtliches negatives Gieren beim Rollen zu erwarten ist, bis man seine Füße findet. Piper hat ein Gummiband zwischen den Querruderkabeln und den Seitenruderkabeln angebracht, um dieses Problem zu beheben.
Dank der kurzen Tragfläche sinkt das Flugzeug, wenn Sie die Leistung abschalten. Wenn Sie also ein wenig Leistung bis zum Abfangen beibehalten, vermeiden Sie Wartungskosten für das Fahrwerk oder peinliche Ankünfte.
Leistungsdaten und Handling
Reisegeschwindigkeit (kts):
| Motor | 125 hp | 135 PS |
|---|---|---|
| 75% Leistung | 117 | 121 |
Überziehgeschwindigkeit (kts) (Klappen unten):
| Triebwerk | 125 hp | 135 PS |
|---|---|---|
| 44 | 44 | 44 |
Die Dienstgipfelhöhe (ft):
| Triebwerk | 125 hp | 135 PS |
|---|---|---|
| 12.500 | 12.500 | 12.500 |
Kraftstoffverbrauch (gph):
| Motor | 125 PS | 135 PS |
|---|---|---|
| 75% Leistung | 7 | 7,5 |
Beste Steiggeschwindigkeit auf Meereshöhe (fpm):
| Triebwerk | 125 hp | 135 PS |
|---|---|---|
| 820 | 820 | 820 |
Max Reichweite (nm):
| Motor | 125 hp | 135 PS |
|---|---|---|
| Bodenabrollung beim Start (ft) | 1.210 | 1.210 |
| 75% Leistung | 505 | 505 |
| Landung Bodenrolle (ft) | 780 | 780 |
Est. Ausdauer (Stunden):
| Motor | 125 hp | 135 PS |
|---|---|---|
| 65% Leistung | – | – |
Die Geschwindigkeit darf nicht überschritten werden (kts):
| Motor | 125 hp | 135 PS |
|---|---|---|
| 137 | 137 | 137 |
Wartungszeitplan
Dies ist ein Flugzeug, bei dem die Wartungskosten nicht unerschwinglich sind – ein Beweis für eine robuste und unkomplizierte Konstruktion. Wenn es einen Bereich gibt, auf den man achten sollte, dann ist es die Korrosion in den Rohren der Zelle.
Der Pacer scheint anfällig für Korrosion in den Rohren rund um die Türen, die hinteren Rumpfstreben und die Heckstruktur zu sein. Die jährlichen Inspektionen sind einfach und kostengünstig, ebenso wie die 100-Stunden-Wartungsinspektionen.
Die wichtigste AD ist die AD 99-01-05, die die AD 93-10-6 ablöst. Darin wird gefordert, dass die Flügelstreben und die Flügelstrebengabeln inspiziert werden. Die erste auf Korrosion, die zweite auf Rissbildung.
Die Fristen für die Inspektion der Streben sind jährlich, begleitet von der Anwendung eines Rostschutzmittels. Die Rissinspektion erfolgt alle 500 Betriebsstunden, wobei die Beschläge nach 2.000 Betriebsstunden ausgetauscht werden müssen. Die neuen Beschläge haben gerollte statt geschnittene Gewinde.
Änderungen und Aufrüstungen
Myriade ist das einzige Wort, das die möglichen Modifikationen und Upgrades beschreibt. Für den bei Buschpiloten beliebten Pacer gibt es viele Möglichkeiten, je nach Einsatzzweck.
Svenn’s Aviation in Wisconsin und Trimmer Aviation in Alaska verfügen über STCs für den Einbau von 180-PS-Lycomings in den Pacer.
Univair und Airframes Alaska bieten lebenslang versiegelte Hubstreben an, die die Anforderungen der oben erwähnten AD überflüssig machen. Alaskan Bushwheel verfügt über STCs für den Einbau von geeigneten Alaskan Bushwheel-Reifen in 26″, 29″ oder 31″.
Bei der Pa-20 haben Sie die Qual der Wahl zwischen Modifikationen für Schwimmer, Skier, STOL-Kits, Zusatztanks, verlängerten Flügelspitzen und Speed Fairings mit Dichtungen.
Wo findet man Ersatzteile
Nach Aussagen von Besitzern sind Ersatzteile für den Pacer kein Problem. Viele davon sind allgemeine, handelsübliche Komponenten, die von Aircraft Supply oder Preferred Airparts geliefert werden. Wenn es sich um Pa-20-spezifische Teile handelt, hat die Univair Aircraft Corporation in Colorado alles, was Sie für die Flugzeugzelle benötigen.
Gängige Probleme
Wir haben bereits über die AD für das Federbein und die Möglichkeit des Eigentümers gesprochen, ein abgedichtetes Federbein einzubauen, um die Wartungspflicht zu umgehen. Abgesehen davon ist die Korrosion der Flugzeugzelle ein Problem, das man im Auge behalten sollte und das durch die lange Lebensdauer der Ceconite-, Polyfiber- oder Superflight-Tücher, die heute zur Abdeckung der Flugzeuge verwendet werden, noch verschärft wird.
Angesichts der außergewöhnlich langen Lebensdauer von gut gepflegtem Stoff sind viele Korrosionsprobleme nur schwer zu erkennen. Einige Eigentümer bestehen darauf, dass das Flugzeug alle 10 Jahre überholt wird, um die Integrität der Flugzeugzelle zu gewährleisten, auch wenn der Stoff über diesen Zeitraum hinaus Bestand hat.
Pa-20-Versicherungsoptionen
Die Standard-Luftfahrtversicherung, die alle Flugzeugbesitzer abschließen, ist die Haftpflichtversicherung, während die Kaskoversicherung optional ist. Die Haftpflichtversicherung deckt Schäden ab, die durch das Flugzeug, einschließlich der Passagiere, verursacht werden, während die Kaskoversicherung Schäden am Flugzeug selbst abdeckt. Je größer die Erfahrung des Eigentümers/Piloten ist, desto niedriger sind die Prämien.
Für Privatpiloten mit einer Gesamtzeit von 500 Stunden und 50 Stunden auf dem Modell liegen die jährlichen Kosten für eine Haftpflichtversicherung in Höhe von 1.000.000 US-Dollar im Jahr 2021 zwischen 250 und 300 US-Dollar pro Jahr. Piloten mit weniger Erfahrung können mit einem Anstieg von 330 bis 530 US-Dollar pro Jahr rechnen.
Wenn die Versicherung eine zusätzliche Kaskoversicherung in Höhe von 25.000 US-Dollar einschließt, liegt die Jahresprämie für einen erfahrenen Piloten zwischen 550 und 800 US-Dollar pro Jahr, während ein weniger erfahrener Pilot mit 770 bis 1.000 US-Dollar pro Jahr rechnen kann.
Wiederverkaufswert des Modells Pa-20
Acht flugzeugbezogene Faktoren beeinflussen den Wiederverkaufswert des Pa-20. Sie sind:
- Gesamtbetriebsstunden der Zelle
- Motorbetriebsstunden seit Überholung
- Eingebaute Ausrüstung, insbesondere Instrumenten-/Avionikausrüstung
- Einhaltung des Wartungsplans
- Schadensgeschichte
- Gewebezustand
- Zustand des Innenraums
Änderungshistorie
Diese acht Punkte liegen alle im Einflussbereich des Eigentümers und machen einen erheblichen Unterschied beim Endpreis aus. Dennoch hat die Pa-20 ihren Wert außerordentlich gut gehalten. Im Jahr 1950 war sie 3.795 US-Dollar wert, und bei heutigen Preisen zwischen 20.000 und 30.000 US-Dollar hat das Flugzeug, wenn überhaupt, nicht viel an Wert verloren.
Es dürfte eines der billigsten viersitzigen Flugzeuge auf dem heutigen Markt sein, das niedrige Betriebskosten, hervorragende Kurzstreckenleistungen, gutmütige Flugeigenschaften und akzeptable Reisegeschwindigkeiten bietet. Darüber hinaus ist es einfach das schönste kleine Flugzeug, das man sich wünschen kann.
Besitzerbewertungen der Pa-20
Die Bewertungen der Besitzer sind sich einig, dass die Pa-20 ein kostengünstiges, praktisches und unterhaltsames Flugzeug mit ausgezeichnetem Kraftstoffverbrauch, Geschwindigkeit und Lastentragfähigkeit ist. Alle erwähnen die Macken des Flugzeugs, wie z. B. die Notwendigkeit, den Schub in der Landekurve beizubehalten, da die Landung sonst zu einer Ankunft wird.
Eine besondere Erwähnung erhielt das Treibstoffsystem aufgrund einer seltsamen Umleitung vom rechten Tank. Wenn in bestimmten Flugphasen nicht der richtige Tank gewählt wird, kann es passieren, dass der Motor plötzlich verstummt. Es gibt STCs für den Einbau eines anderen Kraftstoffwahlschalters, der das Problem behebt.
Die meisten haben die alten Trommelbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt, und alle sprechen von den handbetätigten Bremsen und Klappen als etwas, mit dem man sich vertraut machen muss.
Alle Probleme werden jedoch nicht als Show-Stopper angesehen, sondern als Punkte, über die sich potenzielle Besitzer im Klaren sein sollten.
Gleiche Flugzeuge
Stinson 108
Die beiden Flugzeuge, die in Bezug auf Alter, Konstruktion und Leistung als vergleichbar gelten, sind die Cessna 170 und die Stinson 108. Beides sind fähige Buschflugzeuge mit ähnlichen Spezifikationen, obwohl die Reisegeschwindigkeit niedriger sein kann als bei der Pa-20.
Der Anschaffungspreis ist das andere Unterscheidungsmerkmal. Beide Flugzeuge sind in der Anschaffung teurer als der Pacer, wobei einige gebrauchte Cessnas dreimal so teuer sind wie die durchschnittliche Pa-20.
Ähnlich wie beim Pacer gibt es bei beiden Flugzeugen eine große Eigentümer- und Nutzergruppe, die viele Modifikationen vornimmt, um den Kurzstreckenbetrieb zu verbessern oder individuelle Macken zu beheben.
Pa-20 Clubs, denen Sie beitreten können
Es steht außer Frage, dass Sie, wenn Sie eine Pa-20 Pacer besitzen, dem Short Wing Piper Club unter https://www.shortwingpiperclub.org/ beitreten müssen. Mit Ortsgruppen in den USA und Kanada ist das Wissen und die Unterstützung, die den Besitzern geboten wird, unübertroffen.
FAQ
Was ist ein Rag and Tube oder stoffbespanntes Flugzeug?
Der Flugzeugrumpf besteht aus Stahlrohren mit einer gespannten oder geschrumpften Stoffbespannung, die versiegelt und lackiert ist.
Was bedeutet Dienstgipfelhöhe?
Die Dienstgipfelhöhe eines Flugzeugs ist definiert als die Höhe, in der das Flugzeug nicht schneller als 100 Fuß pro Minute steigen kann.
Was ist die Bedeutung des Begriffs TBO?
TBO bedeutet Time Between Overhaul (Zeit zwischen den Überholungen), d.h. die vom Hersteller empfohlene Betriebszeit in Stunden oder Kalenderzeit vor der Überholung.
Für was steht TTAF?
TTAF steht für Total Time Airframe (Gesamtzeit der Flugzeugzelle), was sich auf die Anzahl der Flugstunden bezieht, die die Flugzeugzelle seit ihrem Neubau gesammelt hat. Sie ist also ein Hinweis auf Alter und Nutzung.
Bruttogewicht des Flugzeugs – worauf bezieht es sich?
Das Bruttogewicht ist das Gesamtgewicht des Flugzeugs, einschließlich Piloten, Passagieren, Treibstoff, Öl und Fracht.
Was bedeutet maximale strukturelle Reisegeschwindigkeit?
Die maximale strukturelle Reisegeschwindigkeit (Vno) bezieht sich auf die Fluggeschwindigkeit, ab der das Flugzeug nur in ruhiger Luft geflogen werden sollte. Oberhalb dieser Geschwindigkeit erhöhen Turbulenzen oder schnelle Steuerausschläge das Risiko von Strukturschäden.
Was sind FAA-PMA-zugelassene Teile?
FAA steht für die Federal Aviation Administration, und PMA bedeutet Parts Manufacturer Approval. Dabei handelt es sich um eine Zulassung, die einem Teilehersteller zur Herstellung bestimmter Flugzeugkomponenten erteilt wird.
Was sind Longerons?
Langträger sind die tragenden Komponenten der Rumpfstruktur eines Flugzeugs. Sie verlaufen in Längsrichtung vom Bug zum Heck des Flugzeugs.
Ihre Aufgabe ist es, die Spannungen und Lasten von der Außenhaut auf die Spanten und Spanten der größeren Rumpfstruktur zu übertragen. Sie sind auch in den Flügeln zu finden, verlaufen aber in Spannweitenrichtung, von der Spitze zur Wurzel.
Was ist ein STC?
Ein STC steht für eine ergänzende Musterzulassung. Ein STC ist eine genehmigte Änderung an einem Flugzeug, einem Motor oder einem Bauteil. Für alle Flugzeuge, Triebwerke und Komponenten gibt es Musterzulassungen, die ihre Verwendung genehmigen. Deshalb wird eine Änderungsgenehmigung als “ergänzend” eingestuft.