Wenn in einem Produktionszeitraum von 14 Jahren 9.490 Flugzeuge eines bestimmten Modells verkauft werden, dann wissen Sie, dass die Konstrukteure es richtig gemacht haben. Im Jahr 1950 knüpfte die Tri-Pacer an den Erfolg ihrer beliebten Schwester, der Piper Pa 20 Pacer, an und wurde zu einer Legende.
Bis zu diesem Zeitpunkt hatten die meisten Flugzeuge ein konventionelles Fahrwerk mit zwei Haupträdern direkt vor dem Schwerpunkt des Flugzeugs und einem Spornrad hinter dem Seitenleitwerk. Da dies beim Rollen, Starten und Landen mehr Geschicklichkeit erforderte, gab es in der Geschichte zahlreiche Zwischenfälle und Unfälle, bei denen die Piloten Fehler machten.
Die Einführung der Tri-Pacer mit einem Dreiradfahrwerk, das ein Bugrad direkt hinter dem Propeller und zwei Haupträder etwas hinter dem Schwerpunkt des Flugzeugs hat, war ein Versuch von Piper, das Fliegen ein wenig einfacher und sicherer zu machen. Das dreirädrige Fahrwerk ermöglichte Richtungsstabilität und bessere Sicht beim Rollen. Dieses Design und die gegenüber dem 135-PS-Pa-20 leistungsstärkeren 150- und 160-PS-Motoren sorgten 1955 für ein enormes Interesse an der Tri-Pacer.
Die Tri-Pacer ist ein einmotoriges Hochdecker-Flugzeug in Stahlrohr- und Stoffbauweise mit Strebenverstrebung und vier Sitzen, das auf kurzen Strecken solide Leistungen erbringt und mit vollem Treibstoff eine angemessene Last heben kann. Leider gilt das nicht für die ersten Tripacer mit 125 PS und 135 PS starken Lycoming-Motoren. Wenn man in diesen Modellen vier Passagiere beförderte, kam man wegen der geringen Treibstoffaufnahme, die das maximale Flugzeuggewicht zuließ, nicht weit.
Der große Innenraum, die robuste Zelle und die attraktiven Reisegeschwindigkeiten von 105 bis 110 Knoten zogen jedoch Kunden an. Der Einbau von Klappen, Steuerbügeln anstelle von Steuerknüppeln und separaten Türen für Passagiere und Piloten sorgte für ein modernes, leistungsstarkes Flugzeug zu einem vernünftigen Preis.
Piper Tri Pacer Technische Daten
Triebwerke:
| Triebwerksspezifikationen | |
|---|---|
| Modell | Lycoming 0-320-B |
| Zylinder | Vier |
| Hubraum | 320 Kubikzentimeter |
| Pferdestärken | 160 |
| Ansaugung | Vergaser |
| TBO | 2.000 Stunden |
Propeller:
| Propeller-Spezifikationen | |
|---|---|
| Modell | Sensenich 74DM6 |
| Klingen | 2 |
| Brennstoff | |
| Oktan | 100 |
| Fassungsvermögen | 36 Gallonen |
| Verbrennung bei 75% Leistung | 9 gph |
Gewichte und Fassungsvermögen:
| Gewichts- und Kapazitätsangaben | |
|---|---|
| T/O / Landegewichte (Normal) | 2.000 lbs |
| Standard-Leergewicht | 1.131 lbs |
| Max. Nutzlast | 869 lbs |
| Gepäckkapazität | 100 lbs |
| Ölkapazität (pro Motor) | 8 Quarts |
| Passagier-Konfiguration | 3 |
| Besatzung | 1 |
Abmessungen des Flugzeugs:
| Abmessungen des Flugzeugs | |
|---|---|
| Flügelspannweite | 29,3 ft |
| Länge | 20.6 ft |
| Höhe | 8.3 ft |
| Flügelfläche | 147.5 sq ft |
| Flügelbelastung | 13,5 lbs/q ft |
Preise
Der Neupreis für eine Pa-22 lag 1955 bei 7.295 US-Dollar. Angesichts der Anzahl der verkauften Exemplare und ihrer Beliebtheit werden Sie einige zum Verkauf sehen, und wie bei allen Dingen in der Luftfahrt kommt es auf den Zustand an. Modelle mit geringerer Leistung aus den frühen 1950er Jahren werden mit knapp über 3.000 Flugstunden (TTAF) für etwa 13.900 US-Dollar verkauft.
Spätere Modelle mit stärkeren 150- oder 160-PS-Motoren und ca. 3.000 Flugstunden werden für 25.000 bis 26.000 US-Dollar verkauft. Für stark modifizierte und überholte Modelle werden Preise zwischen 30.000 und 45.000 US-Dollar verlangt, wobei einige Modelle für fast 60.000 US-Dollar auf dem Markt sind. Die Standardbetriebsstunden der Flugzeugzelle liegen zwischen 2.000 und 4.000 Stunden.
Leistung & Handhabung
Besitzer beschreiben die Tri-Pacer als ein herrlich zu fliegendes Flugzeug, oder wie es ein Besitzer ausdrückte, “peinlich einfach”. Durch die Verbindung von Seiten- und Querruder erfordern Kurven keine allzu ausgefallene Fußarbeit, und die Steuerung ist ausgewogen und leicht. Bei einer so geringen Flächenbelastung bewegt sich das Flugzeug in Turbulenzen; es ist jedoch relativ stabil, solange man nicht die Hände vom Flugzeug nehmen muss. Der Strömungsabriss ist gering bis fast nicht vorhanden, und das Flugzeug lässt die Nase nicht dramatisch abfallen. Die Sinkraten nehmen zu, und das Flugzeug geht in den Sinkflug über.
Das wichtigste Problem bei der Handhabung des Tri-Pacer in der Luft ist die Notwendigkeit, beim Anflug die Leistung beizubehalten. Piloten berichten, dass sie im Endanflug mit zu wenig Leistung fliegen und ein sehr hohes Sinken erleben, was ihnen den Spitznamen “der fliegende Ziegelstein” einbrachte. Die richtige Anfluggeschwindigkeit und die Beibehaltung der Leistung während des Landeanflugs sind unerlässlich, um eine landeähnliche Landung durchzuführen.
Am Boden kommen andere dynamische Faktoren ins Spiel. Das Flugzeug sitzt hoch, hat eine schmale Hauptfahrwerksspur und leitet die Lenkung über Push-Pull-Gestänge von den Seitenruderpedalen zum Bugrad. Diese Geometrie macht das Rollen zu einer Studie über leichte, sanfte Rudereingaben, um dramatische Ausschläge zu vermeiden. Bei starkem Wind können die Dinge lebhaft werden. Die Beibehaltung der richtigen Ruderausschläge während des Rollens hilft dabei, nicht auf dem Rücken zu landen, während scharfe oder schnelle Kurven eine Katastrophe bedeuten können. Keine dieser Tendenzen wird durch die handbetätigten Bremsen begünstigt.
Alles in allem ist die Pa-22 ein solider kleiner Kurzstreckenflieger mit akzeptablen Steigraten, der gute Lasten transportieren kann und dennoch eine ausreichende Treibstoffkapazität bietet.
Piper Tri Pacer Leistungs- und Handlingdaten
- Reisegeschwindigkeit (Kts)
- 75% auf Meereshöhe: 109
- 75% bei 7.000 ft: 116
- Stall Speed (kts) (Flaps down): 49
- Service Ceiling (ft): 16.500
- Beste Steigrate auf Meereshöhe (fpm): 800
- Abflug-Bodenrolle (ft): 1.120
- T/O Dist. über 50-Fuß-Hindernis: 1.600
- Bodenrolle bei der Landung (ft): 650
- Ldg Dist. über 50-Fuß-Hindernis: 1,280
- Max Reichweite (nm)
- 75% auf Meereshöhe: 465
- Kraftstoffverbrauch (GPH)
- 75%: 9
- Est. Ausdauer (Stunden)
- 75% Leistung: 4
- Geschwindigkeit nicht überschreiten (kts): 123
Wartungszeitplan
Die Wartungskosten für den Tri-Pacer sind aufgrund seiner einfachen und robusten Bauweise nicht übermäßig hoch. Die jährlichen Inspektionen sind einfach und kostengünstig, ebenso wie die 100-Stunden-Wartungsinspektionen. Wie bei der Schwester Pa-20 Pacer ist ein Problem, auf das man achten sollte, die Korrosion in den Rohren der Zelle. Die Hauptkorrosionsbereiche befinden sich in den hinteren Rumpfstreben und der Heckstruktur. Korrosion ist auch in und um die Struktur der Tür zu finden.
Zu beachten ist die AD 99-01-05, die die AD 93-10-6 ablöst. Darin wird gefordert, die Flügelstreben und die Flügelstrebengabeln zu überprüfen. Die erste auf Korrosion, die zweite auf Rissbildung. Die Fristen für die Inspektion der Streben sind jährlich, begleitet von der Anwendung von Rostschutzmitteln. Die Rissinspektion erfolgt alle 500 Betriebsstunden, wobei die Beschläge nach 2.000 Betriebsstunden ausgetauscht werden müssen. Die neuen Beschläge haben gerollte und keine geschnittenen Gewinde.
Ein weiteres Problem, über das die Besitzer berichten, ist ein langsames oder gar kein Anlassen des Motors, was auf ein defektes Batteriekabel zurückzuführen ist. Die meisten Besitzer ersetzen ihre Kabel durch ein größeres Kupferkabel, wodurch das Problem behoben wird.
Modifikationen und Aufrüstungen
Für den Tri-Pacer gibt es zahlreiche Modifikationen. Die beliebtesten Modifikationen beheben die bekannten Schwachstellen.
Bogart Aviation in Washington bietet unter https://bogertaviation.com/ einen neuen Batteriekasten und neue Kabel an, um das bekannte Problem des langsamen oder fehlenden Startvorgangs zu beheben. Es gibt auch Modifikationen, um die leistungsschwachen Generatoren durch Lichtmaschinen zu ersetzen. Bremsenumbauten gibt es in Hülle und Fülle, wobei die Umbauten von Williams und Univair in den Tri-Pacer-Foren häufig erwähnt werden. Bei diesen STC-zugelassenen Umbauten werden entweder neue Scheibenbremsen eingebaut oder die Handbremse durch eine Fußbremse ersetzt, oder beides.
Univair und Airframes Alaska bieten lebenslang versiegelte Auftriebsstreben an, um die von der AD vorgeschriebenen regelmäßigen Inspektionen der Flügelstreben überflüssig zu machen. Einige Besitzer haben ihre Flugzeuge mit einer neuen Aluminiumhaut versehen, während andere die Tri-Pacer in eine konventionelle Fahrwerkskonfiguration umgewandelt haben, ähnlich wie die Pa-20 Pacer. Es gibt auch eine Modifikation, bei der der Lycoming O-290 mit geringerer Leistung durch den O-320 mit 160 PS ersetzt wird, was allerdings eine Verstärkung der Tragflächen erfordert.
Wo findet man Ersatzteile
Allgemeine Teile sind leicht erhältlich bei Aircraft Spruce, Preferred Airparts und Aircraft Supply. Wenn es jedoch um Tri-Pacer-spezifische Teile geht, ist der Name Univair am häufigsten im Gespräch. Univair ist unter www.univair.com zu finden und hat sich auf Ersatzteile für Oldtimer-Flugzeuge spezialisiert und verfügt über STCs für mehrere Tri-Pacer-Modifikationen. Für ein Flugzeug dieses ehrwürdigen Alters scheint die Beschaffung von Ersatzteilen kein Problem zu sein.
Piper Tri Pacer – Häufige Probleme
Das bereits erwähnte Problem mit dem Federbein ist allgemein bekannt; die Besitzer haben jedoch die Möglichkeit, ein abgedichtetes Federbein einzubauen, so dass keine Wartung erforderlich ist. Die Korrosion der Flugzeugzelle kann ein Problem darstellen, und die Inspektionen werden durch die lange Lebensdauer der Ceconite-, Polyfiber- oder Superflight-Stoffe erschwert, die heute für die Flugzeugabdeckung verwendet werden.
Da einige Stoffe bei angemessener Pflege 20 Jahre halten können, sind Korrosionsprobleme oft nur schwer zu erkennen. Einige Besitzer bestehen darauf, ihre Flugzeuge alle 10 Jahre zur Inspektion der Flugzeugzelle zu bringen, um die Integrität der Flugzeugzelle zu gewährleisten, auch wenn der Stoff über diesen Zeitraum hinaus bestehen bleibt. Schließlich können die Probleme mit den Batteriekabeln und der zu schwachen Lichtmaschine durch den Einbau größerer Kupferkabel und leistungsstärkerer Lichtmaschinen gelöst werden, die den heutigen Betriebs- und Leistungsanforderungen besser gerecht werden.
Versicherungsoptionen
Die Standard-Luftfahrtversicherung, die alle Flugzeugbesitzer abschließen, ist die Haftpflichtversicherung, während die Kaskoversicherung optional ist. Die Haftpflichtversicherung deckt Schäden ab, die durch das Flugzeug, einschließlich der Passagiere, verursacht werden, während die Kaskoversicherung Schäden am Flugzeug selbst abdeckt. Je größer die Erfahrung des Eigentümers/Piloten ist, desto niedriger sind die Prämien.
Für Privatpiloten mit einer Gesamtzeit von 500 Stunden und 50 Stunden auf dem Modell liegen die jährlichen Kosten für eine Haftpflichtversicherung in Höhe von 1.000.000 US-Dollar im Jahr 2021 zwischen 250 und 300 US-Dollar pro Jahr. Piloten mit weniger Erfahrung können mit einem Anstieg von 325 bis 535 US-Dollar pro Jahr rechnen.
Wenn die Versicherung eine zusätzliche Kaskodeckung in Höhe von 25.000 US-Dollar einschließt, liegt die Jahresprämie für den erfahrenen Piloten zwischen 560 und 790 US-Dollar pro Jahr, während der weniger erfahrene Pilot mit 760 bis 990 US-Dollar pro Jahr rechnen kann.
Modell-Wiederverkaufswert
Acht flugzeugbezogene Faktoren beeinflussen den Wiederverkauf von Pa-22. Sie sind:
- Gesamtbetriebsstunden der Zelle
- Motorbetriebsstunden seit Überholung
- Eingebaute Ausrüstung, insbesondere Instrumenten-/Avionikausrüstung
- Einhaltung des Wartungsplans
- Schadensgeschichte
- Gewebezustand
- Zustand des Innenraums
- Änderungshistorie
Diese acht Punkte liegen alle im Einflussbereich des Eigentümers und machen einen beträchtlichen Unterschied für den endgültigen Verkaufspreis aus. Die Piper Tripacer hat ihren Wert bemerkenswert gut gehalten. Im Jahr 1955 war sie 7.295 US-Dollar wert, und mit heutigen Preisen zwischen 14.000 und 26.000 US-Dollar hat das Flugzeug in 71 Jahren nicht viel an Wert verloren.
Zusammen mit ihrer Schwester, der Pa-20, ist die Tri-Pacer wohl eines der billigsten viersitzigen Flugzeuge auf dem heutigen Markt. Sie bietet hervorragende Kurzstreckenleistungen, sanfte Flugeigenschaften, akzeptable Reisegeschwindigkeiten und niedrige Betriebskosten.
Besitzerbewertungen
Es überrascht nicht, dass die Besitzer in den höchsten Tönen von der Tri-Pacer schwärmen. Sie berichten von einem Treibstoffverbrauch zwischen 7 und 9 Gallonen pro Stunde, je nach Motorleistung, und sprechen von den minimalen Betriebskosten eines gut gepflegten Flugzeugs. Die Pa-22 scheint sich mit der Leistung einer ähnlich alten 172er zu messen, bei geringeren Betriebskosten. Die gutmütigen Flugeigenschaften, die gute Lastentragfähigkeit, die soliden Kurzflugeigenschaften und die akzeptablen Reisegeschwindigkeiten scheinen das Hauptgesprächsthema zu sein.
Alle Besitzer sind sich einig, dass es sich um ein Flugzeug für zwei Personen mit vollem Gepäck, drei Personen mit Übernachtungsgepäck oder vier Personen ohne Gepäck handelt.
Gleiche Flugzeuge
Die Piper-Flugzeuge, die dem Pacer und Tripacer vorausgingen, waren die Pa-15/17 Vagabond und die Piper Pa-16 Clipper. Die Hauptkonkurrenz der Tripacer waren jedoch die Partenavia Fachiro, die Cessna 170 und die Stinson 108. Alle Flugzeuge hatten ähnliche Spezifikationen, obwohl die Reisegeschwindigkeit im Allgemeinen niedriger war als die der Tripacer.
Klubs, denen Sie beitreten können
Wenn Sie eine Pa-22 Pacer besitzen, sollten Sie unbedingt dem Short Wing Piper Club beitreten, den Sie unter https://www.shortwingpiperclub.org/ finden. Mit Ortsgruppen in den USA und Kanada ist das Wissen und die Unterstützung, die den Besitzern geboten wird, unübertroffen.
FAQ
Was bedeutet Dienstgipfelhöhe?
Die Dienstgipfelhöhe eines Flugzeugs ist definiert als die Höhe, in der das Flugzeug nicht schneller als 100 Fuß pro Minute steigen kann.
Was bedeutet der Begriff TBO?
TBO bedeutet Time Between Overhaul (Zeit zwischen den Überholungen), d. h. die vom Hersteller empfohlene Betriebszeit in Stunden oder Kalenderzeit vor der Überholung.
Für was steht TTAF?
TTAF steht für Total Time Airframe (Gesamtzeit der Flugzeugzelle), was sich auf die Anzahl der Flugstunden bezieht, die die Flugzeugzelle seit ihrem Neubau gesammelt hat. Sie ist also ein Hinweis auf Alter und Nutzung.
Bruttogewicht des Flugzeugs – worauf bezieht es sich?
Das Bruttogewicht ist das Gesamtgewicht des Flugzeugs, einschließlich Piloten, Passagieren, Treibstoff, Öl und Fracht.
Was ist die Tragflächenbelastung?
Die Tragflächenbelastung ist die Gesamtmasse des Flugzeugs geteilt durch seine Flügelfläche. Schnellere Flugzeuge haben im Allgemeinen eine höhere Flächenbelastung, da weniger Fläche benötigt wird, um die gleiche Masse zu tragen. Allerdings benötigen Flugzeuge mit hoher Flächenbelastung eine längere Strecke zum Starten und Landen.
Was ist ein Schlauchflugzeug oder ein stoffbespanntes Flugzeug?
Der Flugzeugrumpf besteht aus Stahlrohren, die mit einem gestrafften oder geschrumpften Stoff überzogen, versiegelt und lackiert sind.
Was sind Längsträger?
Längsträger sind die tragende Komponente der Rumpfstruktur eines Flugzeugs. Sie verlaufen in Längsrichtung vom Bug zum Heck des Flugzeugs. Ihre Aufgabe ist es, die Spannungen und Lasten von der Außenhaut auf die Spanten und Spanten der größeren Rumpfstruktur zu übertragen. Sie sind auch in den Flügeln zu finden, verlaufen aber in Spannweitenrichtung, von der Spitze zur Wurzel.
Was ist ein STC?
Ein STC steht für eine ergänzende Musterzulassung. Ein STC ist eine genehmigte Änderung an einem Flugzeug, einem Motor oder einem Bauteil. Für alle Flugzeuge, Triebwerke und Komponenten gibt es Musterzulassungen, die ihre Verwendung genehmigen. Aus diesem Grund wird eine Änderungsgenehmigung als “ergänzend” eingestuft.