Der Airbus A319 ist die zweite Variante der A320-Familie und die erste verkürzte Variante. Die A319 wurde als Antwort auf den Wunsch der Kunden nach einer kleineren Variante für dünnere Strecken gebaut, für die die A320 zu groß war.
Die Hauptkunden des Flugzeugs waren Fluggesellschaften, die bereits die größeren Varianten betrieben, da die A320-Familie eine gemeinsame Musterzulassung besitzt, die es den Piloten ermöglicht, jede Variante ohne zusätzliche Ausbildung zu fliegen.
Geschichte des Airbus A319
Einführung
Der A319 wurde zusammen mit dem A320 und dem größeren A321 entwickelt. Im Laufe des Projekts stellte sich heraus, dass die Fluggesellschaften ein größeres Interesse an den beiden letztgenannten Varianten hatten, so dass Airbus seine Anstrengungen auf deren Produktion konzentrierte. Nachdem der Erfolg der A320 und A321 gesichert war, konzentrierte sich Airbus wieder auf die A319.
Konstruktion
Die A320M-7 war die ursprüngliche Bezeichnung der A319, bevor sie offiziell benannt wurde. Sie wurde so genannt, weil das Flugzeug eine A320 minus sieben Spanten ist.
Die Verringerung der Länge um 3,73 m (12′ 3″) wurde durch das Entfernen von vier Spanten vor und drei Spanten hinter den Tragflächen erreicht. Alle anderen Änderungen an der A319 dienten lediglich der Anpassung an diese Veränderung; Leistungsverbesserungen gab es nicht.
Die Hauptfrachttür des A320 wurde durch eine hintere Frachttür ersetzt. Die neue Frachttür war kürzer, und es konnten keine LD3-Container in voller Größe mehr eingebaut werden, so dass die A319 nur kürzere LD3-45-Container befördern kann.
Je nach Konfiguration wurde auch die Zahl der Überflügelausstiege von vier auf zwei reduziert, wodurch Airbus die Kosten leicht senken konnte. Bei den Versionen mit 156 Sitzen bleibt die Anzahl der Ausstiege jedoch unverändert, wie dies gesetzlich vorgeschrieben ist.
Die Treibstofftanks der A320 wurden beibehalten, so dass die Reichweite der A319 höher war als die ihres größeren Bruders, so dass sie mit den optionalen Sharklets insgesamt 6.950 km (3750 nm) weit fliegen konnte.
Das Flugzeug wurde von zwei CFM56-5A-Triebwerken von CFM International oder V2500-A5 von International Aero Engines (IAE) mit einer Leistung von 111 kN bzw. 120 kN angetrieben.
Neues Triebwerk-Optionsprogramm
Das neo-Programm (New Engine Option) wurde im Dezember 2010 mit der A320 eingeführt. Die Baureihe erhielt durch den Einsatz von Triebwerken der nächsten Generation einen massiven Leistungs- und Effizienzschub.
Airbus beschloss, das A319-Programm fortzusetzen, konzentrierte sich aber wieder auf die rentableren Modelle A320 und A321, bevor es die A319 aufrüstete.
Die A319neo wurde Ende 2018 zertifiziert und wurde Anfang 2019 bei Spirit Airlines eingeführt. Der A319 war entweder mit einem Paar CFM International LEAP-1A- oder Pratt & Whitney PW1100G-JM-Triebwerken mit einer Leistung von 120,4 kN bzw. 121 kN erhältlich.
Die Sharklets sind dieses Mal Standard und machen die Spannweite länger als das Flugzeug selbst.
Seltsamerweise hat die letzte Änderung einen negativen Effekt auf die Leistung. Der Treibstofftank ist diesmal kleiner, so dass die Reichweite der A319neo um 100 km (50 nm) geringer ist als bei der älteren A319neo.
Ausblick nach vorn
Das Modell A319ceo wurde während seiner 24-jährigen Produktionszeit insgesamt 1.487 Mal verkauft und war damit so erfolgreich, dass Airbus es weiterhin unterstützt und produziert. Das neue Modell ist jedoch nicht so erfolgreich. Der A319 wurde 2019 auf den Markt gebracht und hat sich seither nur 87 Mal verkauft, was weniger als ein Prozent des A320 ausmacht.
Bis jetzt hat Airbus erklärt, dass es keine Pläne hat, das Modell einzustellen, obwohl die Verkäufe unterdurchschnittlich waren. Dies könnte sich jedoch ändern, wenn die Branche diese Variante in Zukunft nicht annimmt.
Airbus A319 Spezifikationen
| Parameter | A319ceo | A319neo |
|---|---|---|
| Außenabmessungen | ||
| Länge | 33,84 m (111 ft 3 in) | |
| Heckhöhe | 11,76 m (38 ft 7 in) | |
| Rumpfhöhe | 4,14 m (13 ft 7 in) | |
| Rumpffläche | 3,95 m (13 ft) | |
| Spannweite | 34,10 m (111 ft 11 in) | 35,80 m (117 ft 5 in) |
| Flügelfläche | 122,60 m² (1.320 ft²) | 123 m² (1,323 ft²) |
| Flügelneigung | 25° | |
| Radstand | 11,04 m (36 ft 3 in) | |
| Radspur | 7,59 m (24 ft 11 in) | |
| Innenraumabmessungen | ||
| Länge | 27,51 m (90 ft 3 in) | |
| Breite | 3,70 m (12 ft 2 in) | |
| Frachtkapazität | 37,41 m³ (1.321 ft³) | |
| Rumpffläche unter Druck | 285 m³ (10.065 ft³) | |
| Volumen der Passagierkabine | 120 m³ (4.238 ft³) | |
| Maximale Anzahl von Paletten im Unterflurbereich | 4 X LD3-45 | |
| Gewichte | ||
| Maximales Rampengewicht | 75.900 kg (167.300 lbs) | |
| Maximales Abfluggewicht | 75.500 kg (166.400 lbs) | |
| Maximales Landegewicht | 62.500 kg (137.800 lbs) | |
| Maximaler Nullkraftstoff | 58.500 kg (129.000 lbs) | 60.300 kg (132.900 lbs) |
| Betriebsleergewicht | 40.800 kg (90.000 lbs) | 40.800 kg (90.000 lbs) |
| Maximale Nutzlast | 20.000 kg (44.092 lbs) | 20.000 kg (44.092 lbs) |
| Leistung | ||
| Reichweite (mit Sharklets) | 6.950 km (3750 nm) mit Sharklets | 6.850 km (3.700 nm) |
| Kreuzfahrtgeschwindigkeit | Mach 0,78 (828 kmph / 515 mph) | |
| Maximale Machzahl | Mach 0.82 (871 kmph / 541 mph) | |
| Nutzbare Treibstoffkapazität | 30.190 l (7.980 US gal) | 26.730 l (7.060 US gal) |
| Kraftstoffverbrauch (pro Stunde) | 2.600 kg (5.732 lbs) | 2.210 kg (4.872 lbs) |
| Abflugstrecke (SL, ISA, MTOW) | 1.520 m (4.987 ft) | 1.850 m (6.070 ft) |
| Landestrecke (SL, ISA, MTOW) | 1.450 m (4.757 ft) | 1.360 m (4.460 ft) |
| Dienstleistungsdecke | 11.900 m (39.100 ft) | 12.500 m (41.000 ft) |
| Startschub | 111 – 120 kN (25.000 – 27.000 lbf) | 120.4 – 121 kN (27,070 – 27,120 lbf) |
| Besetzung | ||
| Flugpersonal | 2 | 2 |
| Besetzung (2 Klasse) | 110 | 120 |
| Besetzung (1 Klasse) @ 32″ | 140 | 150 |
| Besetzung Max @ 29″ | 156 | 160 |
| Systeme | ||
| Flugdeck | Eigenes Airbus A319-Flugdeck | |
| Triebwerk(e) | CFM International CFM56-5A | CFM International LEAP-1A |
| International Aero Engines (IAE) V2500-A5 | Pratt & Whitney PW1100G-JM | |
| Hilfstriebwerk | Honeywell 131-9A | |
Leistung und Flugeigenschaften
Die A319 hat eine gemeinsame Musterzulassung mit der A320, so dass die Piloten der Familie ohne zusätzliche Ausbildung zwischen den Varianten wechseln können. Dies ist eines der Hauptargumente von Airbus für die A320-Familie. Um eine gemeinsame Musterzulassung zu erhalten, müssen die Leistungs- und Flugeigenschaften von Variante zu Variante identisch sein.
Physikalische Änderungen an der A319, um die Flugeigenschaften der A320 nachzubilden, wären zu kostspielig. Daher haben die Ingenieure die Parameter des Fly-by-Wire-Systems der A319 so verändert, dass sie sich wie eine A320 verhält. Außerdem sind die Triebwerke des A319 gedrosselt und erzeugen weniger Leistung, was die gleiche Art der Gasannahme bewirkt.
Änderungen und Optionen
Wie die meisten kommerziellen Fluggesellschaften ist der A319 in drei Standardkabinenkonfigurationen und zwei Triebwerkskonfigurationen erhältlich; dies gilt auch für die Version A319neo.
Kabinenkonfigurationen
Die A319 bietet in der Economy Class sechs Sitzplätze an Bord mit einer Sitzbreite von 46 cm und in der Business Class vier Sitzplätze an Bord mit einer Standardsitzbreite von 53 cm. Der normale Sitzabstand in der Business Class beträgt 104 cm, während der Sitzabstand in der Economy Class 81 cm und in der High Density Economy 73 cm beträgt.
Der A319 wird von den Fluggesellschaften in der Regel in einer Zweiklassenkonfiguration gekauft, die entweder eine Business- oder Premium-Economy-Klasse und Sitze in der Economy-Klasse umfasst. Die A319ceo bietet in dieser Konfiguration Platz für 110 bis 120 Passagiere, während die neo 120 bis 130 Passagiere aufnehmen kann.
Die nächste Variante ist eine Einklassenkonfiguration, die häufig von Regionalfluggesellschaften gewählt wird. In dieser Konfiguration kann die A319ceo 140 Passagiere aufnehmen, während die A319neo 150 Passagiere fasst. In der Budget-High-Density-Version finden 156 Passagiere in der ersten und 160 in der zweiten Klasse Platz. Diese High-Density-Versionen behalten auch die vier Überflügelausstiege des A320-Standardrumpfes bei.
Triebwerkskonfiguration
Für den A319ceo standen zwei Triebwerke zur Auswahl: das CFM International CFM56-5A und das International Aero Engines (IAE) V2500-A5. Das CFM-Triebwerk erzeugt 111 kN (25.000 lbf) und das IAE-Triebwerk 120 kN (27.000 lbf).
Der A319neo wird entweder von einem Paar CFM International LEAP-1A mit einer Leistung von 120,4 kN (27.070 lbf) oder von zwei Pratt & Whitney PW1100G-JM-Triebwerken mit einer Leistung von jeweils 121 kN (27.120 lbf) angetrieben.
Airbus A319 Preis
Der Airbus A319ceo, wie er jetzt genannt wird, wird nicht mehr produziert, aber als die Produktion noch in vollem Gange war, notierte Airbus das Flugzeug mit 92,3 Millionen Dollar. Die zweite Generation des A319neo kostet im Durchschnitt etwa 101,5 Millionen Dollar, wobei sich der Preis je nach Konfiguration und gewähltem Triebwerk ändert.
Allerdings zahlen die Fluggesellschaften selten den Listenpreis für ein Flugzeug. Oftmals erhalten sie dank Großbestellungen und Geschäftsbeziehungen zu Airbus hohe Rabatte. Launch-Partner erhalten oft Rabatte von bis zu 50 Prozent.
Betriebskosten des Airbus A319
Die Betriebskosten des A319 lassen sich in zwei Kategorien unterteilen: die Fixkosten und die variablen Kosten.
Fixe Kosten
Wie der Name schon sagt, sind die Fixkosten unabhängig von der Nutzung des Flugzeugs. Sie bleiben gleich, egal ob das Flugzeug 1.000 Stunden fliegt oder am Boden bleibt.
Leasing-Zahlungen: Beim Leasing eines Flugzeugs gibt es viele Faktoren, die eine Rolle spielen. Die Berechnungen beruhen auf dem Flugzeug, den geflogenen Strecken, den Risiken, der Sicherheitseinstufung, dem Ruf der Fluggesellschaft usw. Daher ist es fast unmöglich, den durchschnittlichen Zinssatz und die Kosten zu ermitteln.
Anhand von Marktdaten wissen wir jedoch, dass die durchschnittliche monatliche Zahlung für einen A319neo zwischen 285.000 und 360.000 $ liegt.
Unterhaltskosten
Die einzigen festen Kontrollen, die bei einem Airbus-Flugzeug anfallen, sind die beiden Strukturkontrollen der Zelle, die erste nach fünf Jahren und die zweite nach neun Jahren.
Gehälter der Besatzung: Die Gehälter für die Flugbesatzung sind bei der A320-Familie in etwa gleich hoch. Die A319 werden jedoch häufig von kleineren regionalen Fluggesellschaften eingesetzt, wo die Gehälter deutlich niedriger sind. Große Fluggesellschaften setzen diese Flugzeuge zwar ein, aber nicht so häufig.
Bei einer großen Fluggesellschaft wie Delta Airlines kann ein Kapitän, der eine A319 fliegt, je nach Erfahrung zwischen 182.000 und 190.000 Dollar verdienen. Ein erster Offizier kann bei seinem Einstieg mit etwa 66.000 Dollar rechnen, was sich nach sieben Jahren auf 124.000 Dollar erhöhen kann. Die meisten steigen jedoch nach fünf Jahren auf und verdienen in dieser Zeit 121.000 Dollar.
Für einen A319 werden mindestens drei Flugbegleiter benötigt. Ein durchschnittlicher Flugbegleiter auf einem A319 kann mit einem Gehalt von etwa 60.000 Dollar rechnen. Bei Wizz Air UK, einer Billigfluggesellschaft, liegt das Einstiegsgehalt jedoch bei 23.500 Dollar pro Jahr.
Diese Werte beziehen sich nur auf das Grundgehalt und nicht auf die zusätzlichen Vergütungen, die das Kabinenpersonal erhält; wir haben diese Zahlungen weggelassen, weil sie situationsabhängig sind.
Auf dieser Grundlage können wir davon ausgehen, dass die Standardkosten für die Gehälter eines A319, der von einer großen Fluggesellschaft betrieben wird, 461.000 $ betragen.
Versicherung
Eine Versicherung ist ein Muss für jedes Flugzeug, aber für Fluggesellschaften gelten weitaus höhere Standards. Sowohl die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) als auch die FAA haben mehrere Gesetze über die Art der Versicherung, die Fluggesellschaften unterhalten müssen, um fliegen zu dürfen.
Bei den meisten internationalen Flügen müssen Passagiere, Fracht, Dritte, das Flugzeug und die Besatzung zu einem gewissen Grad versichert sein. Es ist nicht möglich, einen Branchendurchschnitt für die Versicherung eines A319 zu ermitteln, da Fluggesellschaften als Ganzes versichert sind und nicht einzelne Flugzeuge versichern.
Variable Kosten
Kraftstoff
Die Fluggesellschaften wollen, dass neuere Flugzeuge treibstoffeffizienter sind als die vorherige Generation, und die Hersteller müssen dies erfüllen. Dieser immense Druck wird von einer Sache angetrieben: den Treibstoffkosten. Sie sind die größten variablen Kosten, die einer Fluggesellschaft entstehen.
Die A319ceo und A319neo verbrauchen durchschnittlich 2 600 kg bzw. 2 210 kg Treibstoff pro Stunde. Dies ist eine grobe Schätzung, da der Treibstoffverbrauch von der Temperatur, der Flughöhe und den Schubeinstellungen abhängt. Der Preis für eine Tonne Jet-A1 beträgt am 23. August 2022 $1064,90.
Der Treibstoffpreis für eine Stunde Flugzeit beträgt für den A319ceo 2.768,74 $, für den A319neo 2.353,43 $.
Wartungskosten
Fluggesellschaften verfügen häufig über maßgeschneiderte Wartungsprogramme, die die Anforderungen von Airbus sowie internationale und lokale Gesetze einhalten. Diese Programme müssen von den jeweiligen Behörden überprüft und zertifiziert werden.
Bei der A319 können die Checkzyklen in Intervallen von 50, 100 und 200 durchgeführt werden. Ein Check mit einem Intervall von 50 würde beispielsweise bedeuten, dass das Flugzeug alle 50 Tage oder 500 Flugstunden überprüft wird, und so weiter. Die A320-Familie ist dafür bekannt, dass sie besser gebaut ist als ihr Konkurrent, die B737, und mit zunehmendem Alter eine geringere Fehlerquote aufweist.
Bestellungen und Auslieferungen
Derzeit gibt es zwei Hauptvarianten des A319: die aktuelle Triebwerksoption (ceo) und die neue Triebwerksoption (neo). Die A319ceo und A319neo werden seit 1994 bzw. 2017 produziert. Die A319 ist die beliebteste Variante und wurde bisher mehr als 1.500 Mal verkauft.
Die A319ceo hat eine erfolgreiche Produktionsphase hinter sich, in der insgesamt 1 486 Einheiten verkauft wurden, von denen 1 484 ausgeliefert wurden. Die A319neo wird voraussichtlich ein Erfolg werden.
Airbus hat die beiden verbleibenden Exemplare bis Juli 2022 noch nicht ausgeliefert.
Airbus A319-Varianten
Ab 2022 hat Airbus vier Varianten des ursprünglichen A319 hergestellt, die jetzt als A319ceo bezeichnet werden.
ACJ319 (Corporate Jet)
Diese Variante wurde zunächst als Airbus Corporate Jet (ACJ) bezeichnet; die Namensänderung erfolgte 2014 im Zuge einer Marketingüberarbeitung. Im selben Jahr wurde eine modulare Version mit dem Namen A319CJ Elegance eingeführt, die sich durch niedrigere Kosten und eine einfachere Rekonfiguration auszeichnet.
Airbus bietet den Kunden die Option von bis zu sechs mittleren Treibstofftanks, die die Reichweite auf maximal 11.100 km (6.000 nm) erhöhen. Auch die Dienstgipfelhöhe wurde um 1.800 Fuß (548 m) auf 41.000 Fuß (11.100 km) erhöht. In der Standardkonfiguration kann das Flugzeug insgesamt 39 Passagiere befördern, es wird jedoch häufig von Kunden modifiziert.
A319neo
Die A319neo oder New Engine Option ist eine aktualisierte Version des Originals. Die größten Änderungen an dem Flugzeug sind die neuen Triebwerke der nächsten Generation, die auf Treibstoffeffizienz ausgelegt sind.
Die Kunden haben die Wahl zwischen dem CFM International LEAP-1A und dem Pratt & Whitney PW1100G-JM, die 120,4 kN bzw. 121 kN leisten.
Die A319neo weist auch einige Änderungen am Rahmen auf, um die aerodynamische Effizienz und die Treibstoffeffizienz zu verbessern. Die Tragflächen der A319neo sind standardmäßig mit Sharklets (Airbus-eigenen Winglets) ausgestattet, die die Reichweite erhöhen.
Ironischerweise hat das ältere Modell aufgrund seiner größeren Treibstofftanks eine größere Reichweite als der neo. Airbus behauptet jedoch, dass dieses Modell 15 % weniger Treibstoff verbrauchen wird als das ursprüngliche Modell, was eine bedeutende Veränderung darstellt.
A319MPA
Der A319MPA (Maritime Patrol Aircraft) wird von Airbus Military für militärische Zwecke gebaut. Es ist für Such-, Aufklärungs-, Nachrichtendienst- und Anti-U-Boot-Einsätze konzipiert.
Der A319 kann in niedriger Höhe schweben und verfügt über eine große Reichweite und Ausdauer. Das Flugzeug wird von zwei CFM56-5B7-Triebwerken von CFM International und zwei IAE V2527M-A5-Triebwerken von International Aero Engines angetrieben, die eine Leistung von 120,10 kN (27.000 lbf) bzw. 117,87 kN (26.500 lbf) erbringen.
Um der Korrosion durch die Gischt in niedrigen Flughöhen zu widerstehen, besteht die Zelle der A319MPA aus Verbundwerkstoffen anstelle von Metall. Das geringere Gewicht der Verbundwerkstoffe trägt zur Senkung des Treibstoffverbrauchs bei.
Der Rumpf wurde außerdem so modifiziert, dass er Überwachungsausrüstung und Waffen für die U-Boot- und Oberflächenabwehr aufnehmen kann. Die Tragflächen wurden außerdem so modifiziert, dass sie jederzeit vier Raketen für den offensiven Einsatz tragen können.
Zu den Verteidigungssystemen des A319MPA gehören ein Raketenabwehrsystem (Leuchtraketen), Warnsysteme und ein optionales direktes Infrarot-Abwehrsystem zum Schutz vor infrarotgesteuerten Raketen.
A319LR
Die A319LR (Long Range) ist, wie der Name schon sagt, die Variante mit größerer Reichweite der A319. Die Reichweite wurde von 3.750 nmi (6.940 km) des Basismodells um 750 nm (1389 km) auf 4.500 nm (8.300 km) erhöht.
Airbus A319-Konkurrenten
Boeing 737-700 (Nächste Generation)
Die B737-700 ist die erste Variante der Boeing Next Generation (NG). Die Next Generation-Serie der B737 wurde speziell entwickelt, um sicherzustellen, dass Airbus dem damaligen Branchenführer Boeing keine Marktanteile abnimmt. Boeing tat dies, weil man wusste, dass der A320 und seine Varianten dem aktuellen Angebot überlegen waren.
Die NG-Baureihe sorgte lediglich für eine Angleichung der Wettbewerbsbedingungen und löste einen jahrzehntelangen Kampf um die Vorherrschaft zwischen den beiden Flugzeugfamilien aus. Die A319 verkaufte die B737-700 schließlich mit 1488 zu 1.164.
Boeing 737 MAX 7
Die B737 Max 7 ist die Antwort von Boeing auf die A319neo. Boeing war unvorbereitet, als Airbus sein Neo-Programm vorstellte, und stellte in aller Eile seine 737 MAX-Serie zusammen; die MAX 8 sollte aufgrund eines fatalen Konstruktionsfehlers zwei Unfälle verursachen, was zu einem mehr als einjährigen Programmstopp führte.
Die MAX 7 sollte im Januar 2019 in Dienst gestellt werden; ihre Einführung verzögerte sich jedoch, da die gesamte Serie neu gestaltet werden musste. Darüber hinaus hat die FAA Boeing die Fähigkeit entzogen, seine Flugzeuge zu “zertifizieren”, und ist bei der Zertifizierung von Boeing-Flugzeugen besonders vorsichtig, nachdem die Missachtung von Qualität und Sicherheit des Unternehmens deutlich geworden ist.
Die MAX 7 muss noch zertifiziert werden, und es gibt noch kein endgültiges Veröffentlichungsdatum. Boeing hat als Ziel für die Zertifizierung Ende 2022 angegeben, aber es wird gemunkelt, dass sie nicht vor 2023 erfolgen wird.
Airbus A319 Zwischenfälle und Unfälle
Der A319 ist seit 1996 im Einsatz und wurde bisher 1.492 Mal verkauft. In den 26 Jahren seines Bestehens hat das Flugzeug Millionen von Flugstunden absolviert, aber nur sechs Unfälle mit Verlust des Rumpfes und 23 Zwischenfälle zu verzeichnen. Ein Unfall mit Rumpfschaden liegt vor, wenn das Flugzeug abgeschrieben werden muss, während ein Zwischenfall ein Ereignis ist, bei dem die Sicherheit des Flugzeugs gefährdet ist.
19. Januar 2003; Northwest Airlines; Variante: A319-114
- Registrierung: 5-8104
- Standort: La Guardia Airport, New York, Vereinigte Staaten von Amerika
- Ursache: Das Wartungspersonal konnte das Flugzeug aufgrund übermäßiger Drosseleingaben nicht mehr kontrollieren.
- Phase: Taxi
- Todesopfer vs. Insassen: 0/2
24. September 2010; Windjet; Variant: A319-132
- Registrierung: EI-EDM
- Standort: Flughafen Palermo-Punta Raisi, Italien
- Ursache: CFIT aufgrund eines Pilotenfehlers
- Phase: Landung
- Todesopfer vs. Insassen: 0/129
15. Januar 2018; Afriqiyah Airways; Variant: A319-111
- Registrierung: 5A-ONC
- Standort: Tripoli-Mitiga International Airport, Libyen
- Ursache: Das Flugzeug wurde abgestellt und durch Artilleriebeschuss beschädigt
- Phase: Stehend
- Todesopfer vs. Insassen: 0/0
30. Juli 2019; Lufthansa; Variant: A319-114
- Registrierung: D-AILR
- Standort: Frankfurt International Airport, Deutschland
- Ursache: Das Flugzeug wurde abgestellt und durch Artilleriebeschuss beschädigt
- Phase: Stehend
- Todesopfer vs. Insassen: 0/0
30. Juli 2019; Lufthansa; Variant: A319-114
- Registrierung: HB-JOH
- Standort: Flughafen Neapel-Capodichino, Italien
- Ursache: Beschädigung durch Hangartür
- Phase: Stehend
- Todesopfer vs. Insassen: 0/0
9. Februar 2021; Chair Airlines; Variante: A319-111
- Registrierung: HB-JOH
- Standort: Flughafen Napoli-Capodichino, Italien
- Ursache: Beschädigung durch Hangartür
- Phase: Stehend
- Todesopfer vs. Insassen: 0/0
12. Mai 2022; Tibet Airlines; Variant: A319-115 (WL)
- Registrierung: HB-JOH
- Standort: Napoli-Capodichino Airport, Italien
- Ursache: Abgelehnter Start führte dazu, dass das Flugzeug von der Landebahn abkam
- Phase: Start
- Todesopfer vs. Insassen: 0/122
12. Mai 2022; Tibet Airlines; Variant: A319-115 (WL)
- Registrierung: B-6425
- Standort: Chongqing-Jiangbei International Airport, China
- Ursache: Abgelehnter Start führte dazu, dass das Flugzeug von der Startbahn abkam
- Phase: Start
- Todesopfer vs. Insassen: 0/122
Häufig gestellte Fragen
Warum verkauft sich die A319neo schlechter als ihre Vorgängerin?
Der Hauptgrund dafür, dass sich die A319neo nicht so gut verkauft wie die A319ceo, liegt in einem anderen Airbus: der A220-300. Die A220-300 bietet die gleiche Anzahl von Sitzplätzen und hat eine ähnliche Reichweite von 6.297 km (3.400 nm).
Von ihr wurden mehr als 550 Modelle verkauft, sechsmal mehr als von der A319neo. Die A220-200 ist außerdem billiger als die A319neo, was viele Kunden anspricht.
Wie viele Gemeinsamkeiten hat die A319 mit der A320?
Bei der A319 wurde sorgfältig darauf geachtet, dass sie 95 Prozent Gemeinsamkeiten mit der A320 aufweist. Diese Gemeinsamkeiten ermöglichen eine gemeinsame Musterberechtigung für das Flugzeug.
Wird die A319neo die letzte A319 sein?
Antwort: Airbus hat zwar erklärt, dass es Pläne zur Ausmusterung des Flugzeugs gibt, doch die beunruhigenden Verkaufszahlen sprechen eine andere Sprache. In der Luftfahrt sind die Fluggesellschaften König, und was sie wollen, kommt an, und im Moment sieht es nicht so aus, als sei die A319 die bevorzugte Wahl.